HANSA 05-2019

Schifffahrt | Shipping
© KNM/Kystverket
Zunächst wurde versucht, die auf Grund gesetzte Fregatte zu sichern ...
© KNM/Kystverket
... auf dem felsigen Grund rutschte das Wrack aber immer tiefer
© Scaldis
Ponton wurde anschließend entballastet, sodass er wieder über
die Wasserlinie aufsteigen und die Helge Ingstad in ihrer Mitte
stützen konnte. Während dieses Vorgangs stabilisierten die
Hebekrane das Schiff, bis alle Befestigungen für den späteren
Transport gesichert waren.
Aber wie konnte es überhaupt zu dem Unglück kommen, das an
die Havarien zweier US-Zerstörer in Japan und Singapur erinnnert?
Zur Kollision war es der norwegischen Untersuchungskommission
zufolge gekommen, weil die Brückenbesatzung der »Helge
Ingstad« vor der Kollision mit dem in Malta registrierten, griechischen
Tanker »Sola TS« die Lage falsch eingeschätzt hatte: Sie hielt
den Tanker für einen Teil des Ölterminals Sture. Die Fregatte war
um 4 Uhr nachts bei guter Sicht auf Südkurs im Hjeltefjord unterwegs.
Das AIS des Kriegsschiffs war lediglich auf Empfang
geschaltet. Auf dem gerade auslaufenden Tanker sei die Decksbeleuchtung
eingeschaltet worden, womöglich habe man ihn
deshalb auf der Brücke der Fregatte nicht als Schiff, sondern
als ein »stationäres« Objekt erachtet, heißt es. Trotz mehrfacher
Kontaktaufnahme durch den Tanker und der Aufforderung, den
Kurs zu wechseln, habe der wachhabende Offizier auf der »Helge
Ingstad« erst kurz vor dem Zusammenstoß die Gefahr erkannt.
Die beiden Schiffe waren da weniger als 400 m voneinander entfernt.
Das eingeleitete Ausweichmanöver kam zu spät. fs
© Scaldis
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Double Duo Lift – vier Krane hoben das Schiff schonend an
Für den Weitertransport wurde das Wrack auf einen Ponton abgesetzt
HANSA International Maritime Journal 05 | 2019
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