HANSA 05-2019

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Schifffahrt | Shipping Hamburgs größter Festmacherbetrieb Hamburg Lines Men (HLM) hat sich mit der Arbeitsgemeinschaft Hamburger Schiffs befestiger zusammengetan. Das Ziel sind Synergien, sagt Geschäftsführer Hans Oestmann Was sind die Beweggründe für den Zusammenschluss? Hans Oestmann: Gemeinsam sind wir stärker als jeder für sich. Wir waren alle HLM Hamburg Lines Men Wettbewerber, was natürlich zu einer gewissen Ineffizienz geführt hat. Jeder musste bisher einzeln Material, Personal und Wachsysteme vorhalten, sodass es eine Effizienzsteigerung gibt, wenn man sich zusammentut. Bringt Sie das nun in eine bessere Verhandlungsposition gegenüber den Reedereien? Oestmann: Das glaube ich nicht, wir haben in Hamburg einen freien Markt. Es ist nicht so wie in Antwerpen, wo Sie eine Konzession erwerben. Wir haben Verträge mit den Schifffahrtslinien und Agenturen. Den Kostendruck, der auf ihnen gelastet hat, haben sie an Dienstleister wie uns weitergegeben. Also können Sie nun ein besseres Angebot machen? Oestmann: Genau. Stärker auftreten, im Sinne von mehr Verhandlungsmacht, können wir nicht. Der Kostendruck bei den Reedereien ist nach wie vor hoch, aber wir können jetzt besser darauf eingehen. In Hamburg sind wir nach dem Zusammenschluss in dem Bereich sicherlich der größte Player. Es gibt aber durchaus auch noch andere Betriebe wie etwa HSH, wir haben also keine Monopolstellung. Wie geht das ganze nun vonstatten? Oestmann: Die ArGe-Gesellschafter bringen ihre Betriebe mit Material und Personal in Gänze ein und bekommen dafür Anteile an HLM. Wie sich das anteilig verhält, möchte ich nicht sagen, aber das Ganze geschieht unter dem Dach der HLM. Alles in allem sind es in Hamburg und Brunsbüttel nun etwa 140 Mitarbeiter. Davon rund 90 in Hamburg und 50 in Brunsbüttel. Die Flotte umfasst 17 Festmacherboote und 22 Winschen-Trucks. Ist in Sachen Equipment eine Vergrößerung geplant? Oestmann: Bisher mussten alle Parteien den Maximalbedarf vorhalten. Unsere Kernkompetenz besteht darin, Tag und Nacht, 365 Tage im Jahr leisten zu können. Jetzt können Synergieeffekte eintreten und ich könnte mir vorstellen, dass wir ein Stück weit reduzieren, was Boote und Autos betrifft. Personell wird das nicht der Fall sein, wir haben die glückliche Situation, dass wir alle Mitarbeiter übernehmen und planen keine Entlassung. Wäre in Zukunft noch eine Expansion denkbar? Oestmann: Wir sind eins zu eins vom Erfolg des Hamburger Hafens abhängig. Insofern ist das jetzt erst einmal auf Hamburg begrenzt. Natürlich schauen wir auch links und rechts auf die anderen europäischen Häfen, die sind in dem Bereich aber derzeit gut aufgestellt. Das sind recht geschlossene Märkte. Ich will nichts ausschließen, aber das wären völlig neue Unternehmungen. Interview: Felix Selzer Schottel und Svitzer arbeiten an einem Hybridkonzept zer AMEA eine Zehnjahresvereinbarung mit der Suez Canal Port Authority geschlossen. Die Reederei soll mit zwei neuen 70 t ATD-Schleppern in Port Said und im Kanal aktiv werden. Kürzlich ist der Neubau »Svitzer Meridian« in London in Betrieb gegangen. Mit einem Pfahlzug von 70 t wurde der Schlepper der Serie ATD (Azimuth Traktor Drive) von der türkischen Werft Sanmar gebaut und von Robert Allan entwickelt. Auch das Tochterunternehmen Svitzer Australia hat in der »Svitzer Ruby« und »Svitzer Redhead« zwei neue Einheiten erhalten. Die ebenfalls von Robert Allan entworfenen Schiffe wurden von Uzmar in der Türkei gefertigt. »Svitzer Ruby« hat einen Pfahlzug von 85 t und wird in Port Kembla eingesetzt. Der Pfahlzug der »Svitzer Redhead« beträgt 80 t, sie hat den Betrieb in Fremantle aufgenommen. Beide Schiffe verfügen über Schleppwinden der FiFi1-Klasse, Vorrichtungen für die Brandbekämpfung, ein LNG-Betriebsschutzpaket sowie eine Winde am Heck. Innovationen aus Deutschland Iskes Towage & Salvage mit Sitz in IJmuiden hat die Flotte 2018 um vier Schlepper auf nunmehr 20 Einheiten verstärkt. Zum 50. Firmenjubiläum sind die allesamt bei der Werftgruppe Damen gebauten Schiffe »Papillon«, »Phoenix«, »Lynx« und »Frégate« hinzugekommen. Während der Pfahlzug bei »Lynx« und »Phoenix« bei 62,2 t liegt, sind »Frégate« (40 t) und »Papillon« (32,3 t) nicht ganz so stark. Die beiden kleineren Neubauten gehören De Boer Remor quage SARL, einem Joint Venture mit Dutch Dredging. Bei der »Papillon« handelt es sich um einen ASD-Schlepper 2310 SD, während die 29,20 m lange und 15 m breite »Frégate« ein RSD (Reverse Stern Drive)-Schlepper des Typs WIN (Water Injection Dredging) 2915 Hybrid ist. Das WIN-System ist darauf ausgelegt, die Tiefen in den Häfen von Cayenne und Kourou in Französisch-Guayana zu erhalten. Es handelt sich um eine relativ neue Baggertechnik, die vor allem in kleineren Gezeitenhäfen angewendet wird. Darüber hinaus eignet sich der Neubau für die Brandbekämpfung. Als Hauptmaschinen wirken zwei Caterpillar 3512C HD+ TA/D mit 5.050 bkW und je 1.425 kW bei 1.600 rpm. Als Unterstützung ist ein Veth-Bugstrahler vom Typ V2 1250 VHDP30 FP Special eingebaut. Die kleinere »Papillon« kann zusätzlich für Vermessungsaufgaben genutzt werden. Auch in die Technik kommt Bewegung. So beteiligt sich der Motorenhersteller MAN Energy Solutions am ersten Tier-III-konformen Hafenschlepper im Mittelmeer. Nach der 38
Schifffahrt | Shipping © Schottel Abstract: Consolidation in the tug market continues The pressure on prices is forcing the tug industry to consolidate further. Recently, the Spanish Boluda Corporación announced plans to acquire 100% of the shares in Kotug Smit Towage for approximately 300 mill. €. Companies like Svitzer are expanding their fleets. Recently, three new units were added, the fleet rises to over 430 ships. Schottel and Svitzer are developing a new tug with hybrid propulsion which requires no additional electronic components or additional gears. Further information: redaktion@hansa-online.de Indienststellung Mitte 2020 wird die zur arabischen DP-World- Gruppe gehörende Reederei P&O Reyser den 27 m langen Neubau in ATT-Bauweise (Asymmetric Tractor Tug) mit 75 t Pfahlzug im Hafen von Barcelona betreiben. Der Schlepper wird mit zwei IMO-Tier-III-kompatiblen MAN 12V175D MM-Motoren mit einer Leistung von je 2.220 kW sowie mit dazugehörigem SCR-Abgasnachbehandlungssystem ausgerüstet. Die Motoren treiben FPP-Azimuthpropeller an und liefern gleichzeitig den Strom für die Winden und für die Einrichtungen zur Brandbekämpfung an Bord des Schleppers. P&O Reyser ist in elf Häfen mit einer Flotte von über 100 Schiffen aktiv. Der deutsche Antriebsspezialist Schottel hat mit Svitzer ein neues Hybridkonzept entwickelt. Es soll an Steuerbord und Backbord montierte Azimutantriebe miteinander verbinden und basiert auf der neuen Y-Hybridantriebstechnologie. Durch die Verbindung können zwei Antriebe mit jedem der beiden Hauptmotoren angetrieben werden. Derzeit laufen Gespräche über ein Pilotprojekt. Bei dem Sydrive-M, das auf dem hybriden SRP-Y- Oberwassergetriebemodul für Azimutantriebe basiert, handelt es sich um ein neues variables, rein mechanisches Hybridantriebssystem, für das keine zusätzlichen elektronischen Komponenten oder zusätzliche Getriebe benötigt werden. TWG GLOBAL EMERGENCY RESPON WRECK REMOVAL & MARINE SERVI GLOBAL EMERGENCY RESPONSE WRECK REMOVAL & MARINE SERVICES PLIANCE: ALASKA APC | OPA90 SMFF | CHINA SPR COMPLIANCE: ALASKA APC | OPA90 SMFF | CHINA SPRO 24H R EMERGENCY RESPONSE +1.954.764.8700 | RESOLVEMARINE.COM HANSA International Maritime Journal 05 | 2019 39
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