HANSA 05-2019

Schifffahrt | Shipping
Hamburgs größter Festmacherbetrieb
Hamburg Lines Men (HLM) hat sich mit der Arbeitsgemeinschaft
Hamburger Schiffs befestiger zusammengetan.
Das Ziel sind Synergien, sagt Geschäftsführer Hans Oestmann
Was sind die Beweggründe für den
Zusammenschluss?
Hans Oestmann: Gemeinsam sind wir
stärker als jeder für sich. Wir waren alle
HLM Hamburg Lines Men
Wettbewerber, was natürlich zu einer
gewissen Ineffizienz geführt hat. Jeder
musste bisher einzeln Material, Personal
und Wachsysteme vorhalten, sodass es eine Effizienzsteigerung
gibt, wenn man sich zusammentut.
Bringt Sie das nun in eine bessere Verhandlungsposition gegenüber
den Reedereien?
Oestmann: Das glaube ich nicht, wir haben in Hamburg einen
freien Markt. Es ist nicht so wie in Antwerpen, wo Sie eine Konzession
erwerben. Wir haben Verträge mit den Schifffahrtslinien
und Agenturen. Den Kostendruck, der auf ihnen gelastet hat,
haben sie an Dienstleister wie uns weitergegeben.
Also können Sie nun ein besseres Angebot machen?
Oestmann: Genau. Stärker auftreten, im Sinne von mehr Verhandlungsmacht,
können wir nicht. Der Kostendruck bei den
Reedereien ist nach wie vor hoch, aber wir können jetzt besser
darauf eingehen. In Hamburg sind wir nach dem Zusammenschluss
in dem Bereich sicherlich der größte Player. Es gibt aber
durchaus auch noch andere Betriebe wie etwa HSH, wir haben
also keine Monopolstellung.
Wie geht das ganze nun vonstatten?
Oestmann: Die ArGe-Gesellschafter bringen ihre Betriebe mit
Material und Personal in Gänze ein und bekommen dafür Anteile
an HLM. Wie sich das anteilig verhält, möchte ich nicht sagen,
aber das Ganze geschieht unter dem Dach der HLM. Alles
in allem sind es in Hamburg und Brunsbüttel nun etwa 140 Mitarbeiter.
Davon rund 90 in Hamburg und 50 in Brunsbüttel. Die
Flotte umfasst 17 Festmacherboote und 22 Winschen-Trucks.
Ist in Sachen Equipment eine Vergrößerung geplant?
Oestmann: Bisher mussten alle Parteien den Maximalbedarf
vorhalten. Unsere Kernkompetenz besteht darin, Tag und
Nacht, 365 Tage im Jahr leisten zu können. Jetzt können Synergieeffekte
eintreten und ich könnte mir vorstellen, dass wir
ein Stück weit reduzieren, was Boote und Autos betrifft. Personell
wird das nicht der Fall sein, wir haben die glückliche Situation,
dass wir alle Mitarbeiter übernehmen und planen keine
Entlassung.
Wäre in Zukunft noch eine Expansion denkbar?
Oestmann: Wir sind eins zu eins vom Erfolg des Hamburger
Hafens abhängig. Insofern ist das jetzt erst einmal auf Hamburg
begrenzt. Natürlich schauen wir auch links und rechts auf
die anderen europäischen Häfen, die sind in dem Bereich aber
derzeit gut aufgestellt. Das sind recht geschlossene Märkte. Ich
will nichts ausschließen, aber das wären völlig neue Unternehmungen.
Interview: Felix Selzer
Schottel und Svitzer arbeiten an einem Hybridkonzept
zer AMEA eine Zehnjahresvereinbarung mit der Suez Canal
Port Authority geschlossen. Die Reederei soll mit zwei
neuen 70 t ATD-Schleppern in Port Said und im Kanal aktiv
werden.
Kürzlich ist der Neubau »Svitzer Meridian« in London in
Betrieb gegangen. Mit einem Pfahlzug von 70 t wurde der
Schlepper der Serie ATD (Azimuth Traktor Drive) von der
türkischen Werft Sanmar gebaut und von Robert Allan entwickelt.
Auch das Tochterunternehmen Svitzer Australia hat
in der »Svitzer Ruby« und »Svitzer Redhead« zwei neue Einheiten
erhalten. Die ebenfalls von Robert Allan entworfenen
Schiffe wurden von Uzmar in der Türkei gefertigt. »Svitzer
Ruby« hat einen Pfahlzug von 85 t und wird in Port Kembla
eingesetzt. Der Pfahlzug der »Svitzer Redhead« beträgt 80 t,
sie hat den Betrieb in Fremantle aufgenommen. Beide Schiffe
verfügen über Schleppwinden der FiFi1-Klasse, Vorrichtungen
für die Brandbekämpfung, ein LNG-Betriebsschutzpaket
sowie eine Winde am Heck.
Innovationen aus Deutschland
Iskes Towage & Salvage mit Sitz in IJmuiden hat die Flotte
2018 um vier Schlepper auf nunmehr 20 Einheiten verstärkt.
Zum 50. Firmenjubiläum sind die allesamt bei der
Werftgruppe Damen gebauten Schiffe »Papillon«, »Phoenix«,
»Lynx« und »Frégate« hinzugekommen. Während der Pfahlzug
bei »Lynx« und »Phoenix« bei 62,2 t liegt, sind »Frégate«
(40 t) und »Papillon« (32,3 t) nicht ganz so stark. Die beiden
kleineren Neubauten gehören De Boer Remor quage SARL,
einem Joint Venture mit Dutch Dredging.
Bei der »Papillon« handelt es sich um einen ASD-Schlepper
2310 SD, während die 29,20 m lange und 15 m breite »Frégate«
ein RSD (Reverse Stern Drive)-Schlepper des Typs WIN
(Water Injection Dredging) 2915 Hybrid ist. Das WIN-System
ist darauf ausgelegt, die Tiefen in den Häfen von Cayenne
und Kourou in Französisch-Guayana zu erhalten. Es
handelt sich um eine relativ neue Baggertechnik, die vor allem
in kleineren Gezeitenhäfen angewendet wird. Darüber
hinaus eignet sich der Neubau für die Brandbekämpfung. Als
Hauptmaschinen wirken zwei Caterpillar 3512C HD+ TA/D
mit 5.050 bkW und je 1.425 kW bei 1.600 rpm. Als Unterstützung
ist ein Veth-Bugstrahler vom Typ V2 1250 VHDP30 FP
Special eingebaut. Die kleinere »Papillon« kann zusätzlich
für Vermessungsaufgaben genutzt werden.
Auch in die Technik kommt Bewegung. So beteiligt sich
der Motorenhersteller MAN Energy Solutions am ersten
Tier-III-konformen Hafenschlepper im Mittelmeer. Nach der
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