2009-3 Randstad - Historische Vereniging Holland

194 paul van de laar en kim zweerink
Afb. 6 Rotterdam was rond 1850 nauwelijks voor grote schepen te bereiken. Er werd voortdurend
gestudeerd op een betere verbinding met de zee. Deze kaart uit 1857 toont het niet uitgevoerde kanaal
door Goeree als een verlengstuk van het Kanaal door Voorne en het wel uitgevoerde plan van
Pieter Caland voor de aanleg van de Nieuwe Waterweg. Collectie Gemeentearchief Rotterdam.
ren voor zeeschepen steeds moeilijker bereikbaar geworden en deden hun uiterste best om
via lobbycircuits in Den Haag geld los te weken voor investeringen in nieuwe vaarverbindingen
(afb. 6). Toen die eenmaal waren gerealiseerd, verstevigden beide steden hun positie ten
opzichte van de perifere havensteden, in het bijzonder Vlissingen, Harlingen en Enkhuizen.
De Nieuwe Waterweg wordt in de Rotterdamse historiografie gezien als de belangrijkste
voorwaarde voor de ontwikkeling van de transitostad. Dankzij deze nieuwe verbinding ontwikkelde
Rotterdam zich tot dé doorvoerhaven van het Duitse achterland. Van der Woud
wijst zijn lezers er nog eens op dat Pieter Calands Nieuwe Waterweg in eerste instantie niet
was bedoeld om het scheepvaartverkeer een betere toegang naar Rotterdam te bieden, maar
om de afvoer van het rivierwater van de Nieuwe Maas te verbeteren. Waterstaat was een regeringszaak
en daarom werd de aanleg van de Nieuwe Waterweg wél en het Noordzeekanaal
in eerste instantie niet uit algemene middelen gefinancierd.
Rotterdam zou als sterk opkomende havenstad natuurlijk het meeste profiteren van de
Nieuwe Waterweg. Het is achteraf nauwelijks voor te stellen dat de regering in 1865 deze rol
zag weggelegd voor Vlissingen. De geschiedschrijvers van de Rotterdamse Kamer hebben
de voorkeur voor de Zeeuwse havenstad niet voor niets een misser genoemd. ‘Alsof redelijkerwijs
van twijfel tusschen Rotterdam en Vlissingen sprake had mogen zijn!’ 13 Dat Rotterdam
en niet Vlissingen de trechter van de wereldhandel werd, was omstreeks 1860 minder
evident. Dat zou pas gebeuren na 1890 toen de Rijnvaart definitief het spoor als belangrijkste
vervoerseenheid had verdrongen en de Nieuwe Waterweg betrouwbaar was. In 1860 kon
niemand vermoeden dat de Rijnvaart uiteindelijk de belangrijkste schakel zou worden in het
13 Gedenkboek Kamer van Koophandel, 324-325.