Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

More documents

Recommendations

Info

Avsporingen i Storekleven: Havarikommisjonens rapport Snøtester og evaluering Statens Havarikommisjon for Transport skriver i sin rapport at det etter ulykken ble stilt «kritiske spørsmål om hvorvidt togsett av type 73 egnet seg for kjøring på høyfjellsstrekningen på Bergensbanen. NSB hadde før type 73 ble satt i trafikk på Bergensbanen gjennomført tester med vinterkjøring og sammenstøt med snømasser i sporet. Ut fra disse testene ble det gitt godkjenning av Statens Jernbanetilsyn for kjøring med tog type 73 på Bergensbanen.» Snøtester på Finse vinteren 1999 var også rastester, der snøen var lagt skrått opp Av lokomotivfører Ove Fregstad Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) offentliggjorde i juli i år sin rapport om avsporingen av tog 62 ved Storekleven 21. februar 2007. Rapporten gir ikke entydige svar på årsaken til avsporingen, og inneholder knapt noen kritiske merknader til bruk av type 73 i forhold til annet trekkraftmateriell som benyttes på høyfjellsstrekningen på Bergensbanen. Etter avsporingen i fjor, stilte jeg spørsmål om fremkommelighet, driftssikkerhet og avsporingsfare ved bruk av type 73 i vinterfjellet (Lokomotivmands Tidende nr. 4, 2007). Nå kan det passe å dra frem noen av momentene fra den artikkelen og sammenholde dem med Havarikommisjonens rapport. De avsporete vognene ble liggende lenge ved Storekleven. Bilde er tatt 25. mars 2007. Foto: Martin Kyte. 80 cm på den ene skinnestrengen. Testene ble kjørt med et sett av type 71 og et lok av type El 17. For begge materielltypene viste det seg at akseltrykket økte. NSBs informasjonssjef uttalte at de to kom likt ut av testen. Snøtester med type 73 har også blitt holdt på Haugastøl stasjon. Rapporten: «Havarikommisjonen har benyttet seg av eksterne konsulenter til å undersøke type 73s vinteregenskaper og å vurdere dette opp mot annet relevant togmateriell.» Relevant togmateriell er etter mine begreper lokomotiver som normalt kjøres på vinterfjellet på Bergensbanen: El 14, El 16 og El 18. Eller bare El 18, om vi holder oss innenfor persontransport. Konsulentrapporten, utarbeidet av firma «Interfleet Technology AS», ligger som vedlegg B til hovedrapporten. Her dukker 17-loket opp igjen, evaluert ved siden av type 73 og El 18. At «aksellast på El 17 er den samme som på drivboggi type 73» gjør vel ikke El 17 til «relevant materiell» i denne sammenheng? Havarikommisjonens rapport omtaler ikke risikovurderingen av krengetog på Bergensbanen som Det <strong>Norsk</strong>e Veritas utførte i 1999. DNV pekte på svakheten i testene, ettersom de ble foretatt i forholdsvis løs og tørr snø, ulik den kompakte snøen i et ras. DNV advarte også mot de glatte flate partiene på undersiden av krengetogene, som blant annet kunne skape store problemer i sammenstøt med snøskred. NSB tilla ikke DNV-rapporten noen vekt. Konsulentrapporten: «Det er ingen flater av betydning som vil bidra til løft av front. Frontens totale utforming er slik at den bør gi pålasting drivboggi i møte med større snømengder. Dette gjelder både plog og front i øvrig.» De flate bunnpartiene ligger mellom boggiene. Type 73 har en «god evne til å penetrere snøfonner», som det står i rapporten, men frontskjørtet evner ikke å kaste snøen tilstrekkelig unna. Under kjøring i skjæringer renner snøen tilbake mot togsiden og trenger inn under toget ved boggiene der sideskjørtet mangler, og 8 LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008
Snø trenger inn under toget der sideskjørtet mangler. Foto: OF. presses deretter inn under det flate bunnpartiet. Eventuelle konsekvenser av dette forholdet er ikke berørt i rapporten. Havarikommisjonens relativitetsteori Jeg var mest spent på å se Havarikommisjonens konklusjon på 73-settenes skrå sideflater i front, med tanke på avsporingsfare i møte med hard skråskavl eller tilsvarende i form av ras. Vedlegg B: «Frontens «spissing» kan være uheldig i møte med meget skjev og hard snølast. Det betyr at det kan oppstå sidekrefter som kan bidra (til) flensklatring og avsporing. Tilsvarende kan også skje med underliggende plog og forløpet vil være avhengig av snøens dybde, fasthet og tetthet.» El 17 brukes nok en gang som referanse: «Vurdering av overheng i fronten: El 17 har et overheng på 3,6 m og boggisenteravstand på 8,6 m, mens type 73 har et overheng på 5 m og boggisenteravstand på 19 m. Overhenget på type 73 er altså kortere relativt boggisenter enn på El 17. I tillegg bruker fronten på type 73 en lengde på 2,5 m før full bredde oppnås hvilket er betydelig lengre enn plogen på El 17. Det betyr at reaksjonskraften sideveis i første boggi vil bli større på El 17 enn på type 73 i et tilfelle med en påført sidekraft i front. Sagt på en annen måte, stor boggisenteravstand virker stabiliserende.» I resonnementer omkring et så sentralt tema som avsporingsfaren, burde Havarikommisjonen kunne uttrykke seg mer presist enn dette. Konklusjonene er heller ikke lett å bli klok på. At reaksjonen sideveis, gjennom den lave underliggende plog på 17- loket, vil bli større enn tilsvarende sidekraft på type 73, der sidetrykket ikke bare genereres i det krumme frontskjørtet, men ensidig i <strong>hele</strong> den 2,5 m lange skrå sideflaten mot et kompakt, skrått ras som går 3 til 4 meter til værs, og som ikke lar seg presse en millimeter inn mot fjellet, er uforståelig for meg. Kommisjonen tillegger lang boggisenteravstand på type 73 så stor betydning som stabiliserende element, at den fullt ut - og mere til - vil utligne ulempene med langt overheng og skrå sideflater i front, sett i forhold til tilsvarende (kort overheng og underliggende plog) på lok type El 17. Med lav aksellast, på et flenshardt spor i et skrått og kompakt ras, kan jeg ikke skjønne annet enn at den påståtte stabiliseringseffekten settes ut av spill. Det relative forhold mellom overheng og boggisenteravstand har da ingen betydning, mens dette i rapporten presenteres som et avgjørende moment. Type 73 - vinteregenskaper Utilstrekkelig trekkraft ved kjøring over vinterfjellet er et moment som burde bidra til et kraftig trekk i karakteren for vinteregenskaper på type 73. I utgangspunktet er trekkraften redusert i forhold til type 71, ettersom den ekstra BFRvognen ikke har drivmotorer. 73-settenes totalvekt økte dessuten med 12 tonn etter boggibytte. Snø i sporet yter større motstand for type 73, enn for annet relevant materiell, slik Havarikommisjonen også påpeker. Men hovedproblemet ligger i at motorstrømmene automatisk styres ned, ikke bare i tung snø, men også under kjøring i moderate snømengder i de lange stigningene. Konsekvensene av at tog - uansett årsak - stopper opp i en snødrive, er større for type 73 enn for annet materiell. Det kan være vanskelig Kan frontens utforming føre til farlige sidekrefter? Type 73 i tog 64, Finse februar 2008. Foto: Martin Kyte. LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2008 9
Page 1 and 2: Vi og statsbudsjettet Side 6 Avspor
Page 3 and 4: ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBU
Page 5 and 6: VNytt fra Vernekoordinator STEIN-ER
Page 7 and 8: Jernbanens nye århundre Av Hallgei
Page 9: kjører på det nedslitte nettet vi
Page 13 and 14: som kjørte opp til Hallingskeid ca
Page 15 and 16: national Park og noe diesel da. Ser
Page 17 and 18: Her er et par bilder av vårt nye o
Page 19 and 20: Kristiansand XLOKFØRER HARALD HAVR
Page 21 and 22: Dette flotte utsiktspunktet har jeg
Page 23 and 24: ene ble sulten stilt, og etterfulgt
Page 25 and 26: Flytoget XLOKFØRER FREDRIK NØRBEC
Page 27 and 28: sjefsstolen. I en pressemelding fra
Page 29 and 30: Flytting Når dette skrives er det
Page 31 and 32: Brannvesenet går på med skum. ore
Page 33 and 34: gjennomføres konsekvent for alle o
Page 35 and 36: stelte i stand dette. Jeg er fullst
Page 37 and 38: Postkort fra gamle dager Det var ik
Page 39 and 40: Hvor er dette? Forrige nr. A Sander

Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?