Ladda ner gratis - Vinnova

22Funktionshindrades resmöjligheterResultatet av arbetet blev att en ny lagstiftning infördes 1998 för den särskildakollektivtrafiken. Då ersatte lagen om färdtjänst (1997:736) socialtjänstlagensbestämmelser om färdtjänst. Samtidigt ersatte lagen om ansvar för viss kollektivpersontrafik den tidigare lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.De lagarna ger trafikhuvudmännen en möjlighet att efter överenskommelse svara förfärdtjänst och riksfärdtjänst. Förändringen har till avsikt att göra det ekonomisktintressant för trafikhuvudmännen att anpassa den ordinarie kollektivtrafiken förfunktionshindrade genom att man samtidigt kan dra fördel av minskadefärdtjänstkostnader. Förändringarna i lagstiftningen skapar en drivkraft för enöverföring av dyrbara taxiresor till kollektivtrafiken. En strävan är också attkostnaderna för färdtjänst och riksfärdtjänst skall begränsas genom fler resor ilinjetrafiken och genom ökad samordning av olika slag av offentligt betalda resor.Effekten av de nya reglerna är att i början av år 2002 har 33 kommuner överlåtit helaansvaret för färdtjänsten till trafikhuvudmannen. Dessutom är det sedan längetrafikhuvudmannen i Stockholms län (landstinget) som beslutar om färdtjänst i dettalän. I många kommuner har man valt att inte överlåta ansvaret, men samarbeta iandra former. År 2002 var 18 av de 21 trafikhuvudmännen engagerade i någon formav upphandling, planering eller samordning av färdtjänst (Sundvall 2001).I Nordvästra Skåne har man valt en delvis annan linje än den som samresutredningenföreslog. Enligt samarbetsavtalet i Nordvästra Skåne är parterna gemensamthuvudman för verksamheten och trafikhuvudmannen en av parterna i en gemensamstyrgrupp. Det innebär att det direkta inflytandet från kommunerna och landstingetstärks. Samarbetsavtalet mellan parterna avser i huvudsak beställningscentralen ochtransporter som förmedlas via beställningscentralen. Övrig trafik sköts av parterna påsamma villkor som tidigare. I praktiken har man genom denna lösning undanröjt denackdelar som samresutredningen nämnde med att överföra ansvaret för färdtjänstentill trafikhuvudmannen. Lösningen ger ett direkt politiskt inflytande och en närakoppling mellan ansvar och betalning. Samtidigt innebär den organisatoriskalösningen att man tillgodogör sig de fördelar som gemensam upphandling ger och destordriftsfördelar som finns genom samverkan (Börjesson et. al. 1999).Sambandet mellan fysiska miljön och behovet av färdtjänst har i exempelvis Karlstad,Gävle och Helsingborg lett fram till att den praktiska handläggningen avfärdtjänsttillstånd organisatoriskt har flyttats till tekniska förvaltningen. Huvudskäletsom anges är att man på tekniska förvaltningen kan påverka behovet av färdtjänst istörre omfattning än man kan göra på andra förvaltningar i kommunen. Om det intefinns någon teknisk förvaltning kan man försöka finna andra samordningsfördelar. IOckelbo kommun har man valt att lägga all trafik i kommunen direkt underkommunstyrelsen. Skolskjuts, färdtjänst, omsorgstransporter och den kommunalahandläggningen av linjetrafiken ligger samlad. Motivet för detta i Ockelbo är att mansamordnat trafiklösningarna därför att det är svårt att ha delat kostnadsansvar mellanflera förvaltningar när det i praktiken är samma fordon som kör all trafik (Börjesson2000).Organisation inom kommunenMånga kommuner har ändrat den interna organisationen och flyttat handläggning avfärdtjänst från socialförvaltningen till någon annan nämnd. Om färdtjänst är entrafikform kan det vara naturligt att samordna verksamheten med annan trafik, t extrafikhuvudmannen. En annan utgångspunkt kan vara att studera var i kommunen