Glasilo Zdravniške Zbornice Slovenije - Zdravniška zbornica Slovenije

Tadej Brate: Zgodovina slovenskih
železnic na razglednicah
Die Geschichte der slowenischen Eisenbahnen auf Ansichtskarten.
Celjska Mohorjeva družba/Mohorjeva-Hermagoras. Celje,
Ljubljana, Celovec (Klagenfurt), 2013, 669 str.
Imel sem srečo, da sem knjigo »ujel« v Celovcu nekaj dni pred
predstavitvijo v Ljubljani. Seveda sem bil tu in bil vesel, ko so
se – po predstavitvi – pojavila vprašanja. Med drugim tudi,
kako se je sploh pojavila ideja o železnici. In Brate je bil v svojih
odgovorih kar nadroben. Se pravi, ker sem knjigo že približno
poznal, sem ob njegovih komentarjih lahko po knjigi listal in
dopolnjeval svoje vrzeli polno znanje o železnici.
V uvodu (str. 7–17) avtor na kratko povzame zgodovino. O
železnici takole:
... Nastanek železnice je bil pravzaprav združenje raznovrstnih
izumov in odkritij industrijske revolucije z eno samo vizijo:
hitro potovanje iz kraja v kraj! Sprva železnici niso pripisovali
kaj več kot lokalne uporabnosti v rudarstvu in industriji.
Pa vendar je bila železnica ob svojem nastanku pravo čudo
tehnike, kar je treba posebej poudariti. Primerjamo jo lahko z
današnjo tehnologijo jumbo jetov, če ne že morda celo kar z
vesoljsko tehnologijo.
Železnica je imela pred stoletjem in več tudi vzvišeno
poslanstvo, ki pa ga je do danes skoraj povsem izgubila: bila
je eden najpomembnejših vojaško-strateških in obrambnih
elementov vsake države! Železnice so odigrale odločilno vlogo
v vseh vojnah v svetu. Bile so integralno prevozno sredstvo
vsake vojske. Nič čudnega ni bilo, da so se sčasoma pojavili
oklopni vlaki, topovi na tirih [...]. Ker so bile železnice že
kmalu pod strogim in budnim očesom vojaške uprave, so v
Evropi že v njenih rosnih začetkih začeli upravljati z njo po
vojaških načelih. Najprej so po vzoru vojske uvedli uniforme
in čine. Nižji čin je moral brezpogojno in brez vprašanj ubogati
nadrejenega. [...] V vihri prve svetovne vojne pa se je pojavil
predpis, ki je strogo prepovedoval fotografirati železniške
objekte, vozila in transporte. Uredba je strogo prepovedovala
snemati vse, kar je bilo železniškega, in odrejala tudi ustrezno
kaznovanje (str. 11–17).
Po vsebini so razglednice (ponekod fotografije) razvrščene po
tematiki oz. naslovih poglavij. Npr. Železničarji; Potniki in
potniški vagoni; Tovorni vagoni; Lokomotive; Kronane glave na
poti; Nesreče, itn. Velikanska večina razglednic pa je razvrščena
po (železniških) progah, ki jih je več kot 30. Nekaj – po letnici
začetka gradnje – jih velja našteti: Dunaj–Trst (1842); Zidani
Most–Zagreb–Sisak (1862); Trst–Gorica–Jesenice (1906);
Ljubljana–Trbiž (1870); Jesenice–Celovec (1906); Pionirska
železnica v Ljubljani (1848); Trst–Poreč (1902); Ljubljana–Kočevje
(1893).
s knjižne police
Tadej Brate vsako železniško progo obravnava kot nekakšen
sklop; na začetku okvirni komentar, nato pa bolj specifične
pripombe k vsaki razglednici (sliki) posebej.
Po moji presoji – ki je arbitrarna in morda pristranska – lahko
knjigo razdelim na dva dela:
Prvi del je hkrati poglavje Lokomotive (str. 65–95), ki ga Brate
začne takole:
Lokomotiva je bila od nekdaj najpomembnejši del, glava
vlaka – vlečni stroj, v katerem so bile zbrane vsa znanost in
tehnika tistega časa, pa tudi vsa moč, ki je poganjala vlak.
Danes so stvari v mnogočem drugačne kot v preteklosti, a
takrat se je vedelo: lokomotiva je srce vlaka, njen upravljalec
strojevodja pa skorajda božanstvo, ki ukazuje! Tone jekla so
brezpogojno ubogale na vsak njegov migljaj [...] (str. 65).
Za nepoznavalca – kot sem jaz – so komentarji k slikam zanimivi
zato, ker se vidi avtorjevo obsežno znanje o lokomotivah.
Pa ne le o konstrukciji, temveč tudi o primernosti določene
lokomotive za določeno progo. Name je naredila največji vtis
fotografija lokomotive – da ne rečem pošasti – na str. 75. Imela
je 4 cilindre v izmerah 2 x 300/630 x 720 mm, parni tlak 15
atm, tehtala je 71 ton in dosegla hitrost 90 km/h. Vozila je na
progah Dunaj–Salzburg in Dunaj–Trst. Ali na str. 91: Fotografija
bivše pruske lokomotive, ki je leta 1945 pokvarjena obtičala
v Jugoslaviji. Popravljali in končno popravili pa so jo v Mariboru.
Popravilo je takrat veljalo za »zmago celotnega delovnega
kolektiva«, zato slednji – po moji presoji kakih 100 delavcev –
stoji pred lokomotivo ali na njej...
Drugi del knjige sta dve progi: Dunaj (Šentilj)–Trst (t. i. Južna
železnica, str. 97–235) in Trst–Jesenice (str. 399–471).
Na t. i. Južni železnici se mi zdita dobesedno nepozabna dva
kosa: nekdanji železniški prehod (z zapornicama na ročni pogon
ter z mostom za pešce na Dunajski cesti; str. 185, 191) ter
seveda množica posnetkov borovniškega viadukta (še celega in
podrtega, str. 203–207).
Na bohinjski železnici seveda solkanski most (še cel, podrt in
zgrajen na novo, str. 413–425) ter slike o gradnji bohinjskega
predora (str. 445–453).
Posebnost knjige je tudi, da je dvojezična, slovensko-nemška.
Nemški prevod je izvrsten, seveda pa prevajalec ni mogel prevesti
nekaterih značilnih »jugoslovanskosti«, npr. Bratetovega
sočnega komentarja, kako parafrazirati nam (še) znano kratico
Revija ISIS - Junij 2013
79