24hodinový závod na okruhu NürburgringmotorsportManthey Racing bylo někde jinde. Hned v prvnímkole Audi předjelo a jelo si vlastní závod.K jejich smůle však museli po nehodě, kdy jesestřelilo auto, které se před nimi odrazilo odsvodidel, skončit. Pokud by k tomuto incidentunedošlo, nic by se jim nestalo a pravděpodobněby si jeli pro vítězství. Těm se auto neporouchává…“Porsche byla vůbec již od počátku velmiúspěšná. Jela rychle a bez poruch. S přibývajícímihodinami se na první místo dostalo unikátníhybridní Porsche 911 GT3 R Hybrid (také provozovanétýmem Manthey Racing), jehož předníkola poháněly elektromotory zásobované energiíz elektrického setrvačníku. Přestože M3 GT2bylo rychlejší, hybridní Porsche mělo výhoduv tom, že muselo do boxů pro palivo jen každýchdeset kol, zatímco <strong>BMW</strong> a většina ostatních jižpo osmi kolech. Nahlédněme trochu do zákulisí:„Jelikož se při tomto závodě tankuje klasickoupistolí a kola se mohou měnit až po dotankování,znamená standardní zastávka včetně příjezdua odjezdu z depa zdržení více než dvě minuty.Hybridní Porsche by tedy teoreticky během celéhozávodu mohlo ušetřit čtyři zastávky, tedyteoreticky deset minut za celý závod. Jejich delšídojezd na palivo v nádrži ale nebyl ani tak zajištěnvětší úsporností, ale spíše tím, že pořadateléjim dovolili použít větší nádrž...“Hybridnímu Porsche však nevydržela technika.Ve dvacáté třetí hodině závodu tak museltento vůz přepustit první místo později vítěznému<strong>BMW</strong> M3 GT2 číslo 25, druhé bylo Ferraria třetí Audi. Právě třetí místo vybojovalo Audisázkou na jednu kartu. Aby se umístilo na stupníchvítězů, museli piloti v posledních hodináchmaximálně zrychlit a vsadit na to, že auto, kterési tři čtvrtiny závodu jelo vcelku poklidně, vydrží.A ono vydrželo.Miloš Bychl v <strong>BMW</strong> M3 právě najíždí do slavné zatáčky Karussel...Právě strategie je podle Miloše Bychla vevytrvalostních závodech nejdůležitější: „Pokudstartujete v takovémto vytrvalostním závodě,musíte si předem zvolit správnou strategii. Můžeteto hned od počátku rozjet naplno, tím aleriskujete, že se auto dříve nebo později pokazí....vítězné <strong>BMW</strong> M3 GT2 číslo 25 na stejném místě o více než dvacet let později88 <strong>BMW</strong> <strong>revue</strong> 2/2010
Jet na krev celých 24 hodin totiž technika většinounevydrží. Když ale náhodou vydrží, závod sevyhraje – je to ale velký risk. Druhou možnostíje, že se závod rozjede tak, aby auto vydrželo.Tato varianta však vyžaduje mít nervy z ocele,protože pak se člověk první polovinu závodu pohybujei s dobrým autem kolem dvacátého místa.Chce to jet v klidu, pravidelně kroužit a nespravovatvůz. Když se to ale vydrží, s autemse nic nestane a ostatní spravují, tak se můžetedostat dopředu. Ale ostatním se taky nic porouchatnemusí...Volba strategie je samozřejmě těžká, ale někdyse stalo, že třeba sponzoři chtěli, aby měli rychléauto, které se pohybuje v popředí. Nejhorší bylo,když se tedy závod nasadí na rychlost. Na Nordschleifemají dvě místa s pylony, na kterých seprůběžně zobrazují čísla prvních deseti posádekv aktuálním pořadí. Když jedete vpředu, tak vidíte,jak si stojíte, a když se pohybujete nahoru, takje to příjemné. Jenže pak se něco pokazí a vy sepropadnete na dvacáté nebo třicáté místo. Znovuzačnete špičku dojíždět, vaše číslo začne po téceduli lézt opět nahoru… a pak se rozbije něcojiného. Když se tohle stane třikrát, čtyřikrát za závod,je člověk úplně vyřízený.“Existuje tedy nějaký zaručený recept na podobnýtyp závodu? „Univerzální ne,“ vysvětlujebývalý závodník. „Dobrý tovární tým to postavítak, že nasadí do závodu dvě auta. Jedno jedeslušně, rychle a na jistotu a druhé dělá vlnyvpředu. Děj se vůle boží. Když vyhraje to rychlé,tak je to dobré, když nevydrží, tak mají druhéauto, které zajede slušný výsledek. Velmidůležité je také to, jak se sestaví posádky projednotlivé vozy.“A právě letos se ukázalo, že soukromý týmNeed for Speed by Schubert Motorsport, který nasadildvojici osmiválcových <strong>BMW</strong> Z4 GT3, z nichžjedno nakonec skončilo čtvrté, tento přístup nezvládlzcela ideálně. Zejména kvůli rozmístění pilotů,z nichž byla část rychlých závodníků a částzákaznických pilotů, kteří si závodění platí cobyhobby. V rychlém autě, kde seděla kromě jinýchi Claudia Hürtgenová, která už dlouhá léta patřík závodní špičce a kromě jiného jezdí na Nordschleifetaxi jízdy s <strong>BMW</strong> M5, byl jeden z jezdcůplatící zákazník. Ten se chtěl svými časy vyrovnatskutečným profesionálním závodníkům a auto rozbil.Zástavu svého týmu tak vezl vůz číslo 76, kterýnakonec skončil čtvrtý, protože byl v posledníchhodinách předjet Audi. Všichni čtyři jezdci jeli spolehlivěa auto fungovalo, jen jim chyběla skutečnárychlost a zkušenosti.Právě zkušenosti jsou na 24hodinových závodechnesmírně důležité, což platí pro Severnísmyčku okruhu Nürburgring dvojnásob. MilošBychl k tomu dodává: „Ono se to nezdá, alevelkou roli během závodu hraje i třeba přístupk předjíždění pomalejších aut. Rychlejší autamají totiž před sebou volnou trať jen asi dvě kola,než začnou dojíždět ty, kteří startovali na koncizávodního pole. Pak už se každé kolo předjíždídvacet, třicet nebo i čtyřicet aut. A ta si jednousvůj vlastní závod a ne vždy se koukají dozadu.Rozdíl mezi tím, jestli je člověk předjíždí opatrněa hlídá si jejich počínání na trati, a tím, když předjíždírovnou a natvrdo, dělá pět až osm sekundNürburgring/NordschleifeJeště dříve než byla v pohoří Eifel postavena v roce 1927 závodní trať, vzdálená 120 km od Frankfurtu,dnes známá jako Nürburgring, se závodilo na běžných, veřejných komunikacích, které však bylynepraktické a nebezpečné. Proto bylo rozhodnuto o výstavbě okruhu, jehož rozvržení v horách bylopodobné závodu Targa Florio.Trať byla dlouhá 28,265 km, měla 174 zatáček a dosahovala šířky 8 – 9 m. Bylo možné používat až4 různé konfigurace trati, z nichž nejznámější 2 části byly 22,810 km dlouhá Severní smyčka (Nordschleife)a kratší Jižní smyčka (Südschleife) s 7,747 km.Na okruhu kromě čtyřiadvacetihodinovky, která se zde jela poprvé v roce 1970, se uskutečnily rovněžmistrovství světa formule 1, motocyklové a vytrvalostní závody, které jsou známé pod jménem1000 km Nürburgring.Závodní automobily se však stále zrychlovaly, a tak v roce 1967 přibyla na cílové rovince zpomalujícíšikana Hohenrain. Ani to však příliš k bezpečnosti nepomohlo, a tak v roce 1971 proběhla rozsáhlárekonstrukce trati, což mělo vézt k větší bezpečnosti. Sice byly opraveny hrboly, přibyla svodidla, některéčásti byly narovnány, přesto to nestačilo, a tak v roce 1973 byly odstraněny horizonty na hlavnírovince a trať byla navíc rozšířena. I přes veškerou snahu pořadatelů se však nedařilo zcela trať zabezpečit,a tak v roce 1976 ji jezdci formule 1 v čele s Niki Laudou začali bojkotovat. Shodou okolností tobyl právě Lauda, který měl zde v tomto roce nehodu, při které utrpěl těžké popáleniny.Formulové a motocyklové závody byly přesunuty na okruh Hockenheim. V roce 1981 začaly prácena novém, 4,5 km dlouhém závodním okruhu, který sousedí s Nordschleife v místě starých boxů,a změn doznala také Severní smyčka, která byla upravena a zkrácena na 20,832 km. Na této zkrácenétrati byl také v roce 1983 stanoven dosud nepřekonaný rekordní čas 6:11.13 (průměrná rychlostbyla přes 200 km/h), který zajel jezdec Stefan Bellof v Porsche 956 při tréninku na závod 1000 kmNürburgring. Jižní smyčka se od 70. let nijak neupravovala a zůstala opuštěna. V současnosti jez větší části zarostlá či nahrazena novou, veřejnou silnicí.Miloš Bychl, který jel na Severní smyčce okruhu Nürburgring desítky závodů a podle jeho slov„možná“ osm 24hodinovek, říká, že je v každém případě velmi těžké vůbec dojet do cíle, natožse umístit někde vpředu: „Naše nejlepší umístění bylo čtvrté místo celkově a vítězství v třídě.Stabilně jsme jezdili v první desítce. Nejlepší chvíle závodu byly až druhý den ráno, kdy se zajíždělyrelativně bez stresu a v pohodě lepší časy než den předtím s čerstvým autem. Pogumovaná stopanádherně držela. Nordschleife je moje nejmilejší trať. Jestli bych se na nějaký okruh chtěl alespoňrekreačně vrátit, tak je to právě sem.“Marek Felt<strong>BMW</strong> <strong>revue</strong> 2/2010 89
Change language