Juni 2013 - IHK Berlin

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FORUM 22 I Berliner Wirtschaft 06-13 Eine termingerechte Lieferung sollte daran nicht scheitern, aber „die Stausituation erfordert größere Zeitpolster“, wie BGL-Präsident Adalbert Wandt sagt Jahrzehnte auf Verschleiß gefahren DIHK-Interview mit Adalbert Wandt, dem Präsidenten des BGL Eine intakte Infrastruktur ist für viele Wirtschaftsbranchen der Schlüsselfaktor im internationalen Wettbewerb. Die IHK-Redaktion fragte Adalbert Wandt, Präsident des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), mit welchen Problemen die Transportbranche derzeit zu kämpfen hat und was sie von der Politik erwartet. Wie schätzen Sie die aktuelle Stausituation ein? Die Verkehrs- und Mautstatistik zeigt, dass sich 2010 der Transportsektor erfreulich belebt hat. Das Jahr 2011 brachte nur noch moderate Zuwächse und 2012 ist die Verkehrsleistung bereits wieder geschrumpft. Insgesamt fehlen eine Milliarde Mautkilometer gegenüber dem Jahr 2008. Die Stausituation auf den Bundesfernstraßen hat sich somit nicht dramatisch geändert. Es bleibt aber dabei: Das Kernnetz der Bundesautobahnen ist auf ca. 5000 Kilometern hoch überlastet. Engpässe müssen beseitigt werden. Adalbert Wandt, Präsident des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) Ändert sich durch die Engpässe auf den Straßen und Schienen die Logistik „just in time“ immer häufiger in „just im Stau“? Das Wirkprinzip der Logistik, Lagerbestände zu minimieren und zeitgerecht anzuliefern, hat sich durch Staus nicht umgekehrt. Immerhin spart dieses Vorgehen Investitionen in Lagerbestände von gut 500-600 Milliarden Euro gegenüber Lagerhaltungssystemen der 60er-Jahre. Die Stausituation erfordert „größere Zeitpolster“, aber keine Abkehr vom termingerechten Liefern. Wie wirkt sich das bei Transportunternehmen aus? Noch größer als die Unwägbarkeiten auf der Straße sind Wartezeiten an den Rampen. Während Staus schon einmal zehn bis 30 Minuten des Tourenumlaufs kosten können, sind Rampenzeiten zunehmend unkalkulierbar geworden. Deshalb muss unser Augenmerk auf einer Optimierung der Schnittstellen und der Infrastruktur liegen. Welche Mehrkosten entstehen Transportunternehmen und müssen am Ende auf die Kunden abgewälzt werden? Stau- und rampenbedingt müssen heute relativ große Zeitpuffer in die Kalkulation einfließen. Eine optimierte Umlaufplanung könnte dafür sorgen, dass sich die Kapazitätsnutzung nicht weiter verschlechtert. Eine Kostenweitergabe für kleine und mittelständische Unternehmen wird immer schwieriger. Seit der Wirtschaftskrise haben rund zehn Prozent aller Betriebe in Deutschland aufgeben müssen. Sie werden durch Unternehmen aus den EU-Beitrittsländern „ersetzt“, die mit günstigeren Lohn- und Sozialkostenbedingungen einen Teil der umlaufbedingten Leerkosten kompensieren. Ist der neue Bundesverkehrswegeplan mit der Priorität zur Engpassbeseitigung der richtige Ansatz? Engpässe verursachen Staus, und wir brauchen keinen vordringlichen Ausbau der Infrastruktur dort, wo es läuft. Insoweit ist diese Priorität logisch und sollte eigentlich schon immer Geltung besessen haben. Zu bedenken ist, dass auch Neubauten und Lückenschlüsse FOTOS: PA/ZB, PRIVAT
FORUM 121218_BVB88_HWK IHK_210x140_MotivKautschuk_RZ1.indd 1 09.01.13 17:39 Engpässe im bestehenden Netz beseitigen können. In einer Kosten-/Nutzenbetrachtung wird darüber zu entscheiden sein, ob durch den Neubau Engpässe gemildert/beseitigt werden können. Ein verkehrsträgerübergreifender Netzansatz ist notwendig. Jetzt zeigt sich, dass auch die Bahn Kapazitätsprobleme hat. Wurden hier falsche Prioritäten gesetzt? Kapazitätsprobleme deuten weniger auf falsche Prioritäten hin, sondern sind der Unterfinanzierung der Infrastruktur geschuldet, weil wir diese über Jahrzehnte auf Verschleiß gefahren haben. Der neue Bundesverkehrswegeplan muss deshalb neben geänderten Prioritäten Kosten-/ Nutzenverhältnisse sowie die Umweltauswirkungen im Auge behalten. Die Schiene hat hier erhebliche Probleme zu erwarten. Die Binnenschifffahrt verfügt noch über erhebliche Kapazitätsreserven. Wäre sie eine Alternative für Schiene und Straße? Für die Binnenschifffahrt benötigen wir intelligentere Konzepte. Binnenschifffahrt und Schiene sind Massenverkehrsträger und können einander auf wichtigen Verkehrsachsen, z. B. auf der Rheinstrecke, ersetzen. So ist durchaus vorstellbar, dass Massengutverkehre auf das Binnenschiff wandern und dafür zusätzliche Kapazitäten für den Kombinierten Verkehr und zur Entlastung der Straße freigemacht werden. Die dazu nötigen ökonomischen Voraussetzungen müssen geschaffen werden. Eine dumpfe Verteuerungspolitik, z. B. die Straße über externe Kosten allein zu belasten, bringt keinen wirklichen ökonomischen und ökologischen Verlagerungsimpuls. Noch eine letzte Frage zur Lkw-Maut: Hat die Einführung dieser Gebühr zu einer Verbesserung der Infrastrukturfinanzierung geführt? Leider belegen die aktuellen Haushaltszahlen, dass trotz einer Mautbelastung des Verkehrsgewerbes und der Wirtschaft in Höhe von 4,5 Milliarden Euro pro Jahr keine zusätzlichen Mittel für die Straße im Haushalt eingestellt wurden. Die Ausgaben für die Schiene konnten nur leicht erhöht werden. Unter Berücksichtigung der Baukostensteigerungen stehen heute real rund 20 Prozent weniger Mittel für den Ausbau und Erhalt der Infrastruktur zur Verfügung als vor der Mauteinführung. Vom Einsturz bedrohte Rheinbrücken und der kritische Zustand der Fernstraßeninfrastruktur sind nicht wegzuleugnen. Ohne zusätzliche Mittel drohen Streckensperrungen und der Kollaps des Logistiksektors, und zwar lange bevor Staus und Engpässe den Verkehr zum Erliegen bringen. Jetzt neu! Unser Meisterkredit Sie haben die Idee, wir haben das Know-how. GründerCenter Berlin Ludwig-Erhard-Haus, Fasanenstraße 85, 10623 Berlin Telefon: 030 3063-1166, Fax: 030 3063-1179 GründerCenter Brandenburg Brandenburger Straße 30–31, 14467 Potsdam Telefon: 030 3063-1188, Fax: 030 3063-1189 Mehr Informationen unter www.berliner-volksbank.de
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