BAHN EXTRA Bahn-Faszination Schweiz (Vorschau)

Lötschberg-Basistunnel
Ein stündlicher IC und ein zweistündlicher EC (Foto) lasten den Tunnel zu mehr als der Hälfte
der Kapazität aus. Für Güterzüge bleiben da nicht mehr viele Optionen V. Emersleben (2, auch S. 42)
In Raron zweigt die Strecke in den Tunnel
von der Rhônetalbahn ab
Josef Mauerer
IN KÜRZE
LÖTSCHBERG-BASISTUNNEL
Spurweite
1.435 mm
Planer
BLS AlpTransit AG
Betreiber
BLS Netz AG
Beginn der Arbeiten 5. Juli 1999
Freigabe 14. Juni 2007
Länge des Tunnels
34,6 km
Anzahl der Röhren 2 (im Endausbau)
Zul. Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Plangeschwindigkeit
200 km/h
Gewicht d. Bahnausrüstung ges. 170.000 t
Sicherungssystem
ETCS
Länge des ges. Stollensystems 88,1 km
Baukosten
4,3 Mrd. CHFr
Projektbeteiligte 2.500
erhebliche betriebliche Einschränkungen gegenüber
der voll ausgebauten Variante. Da die herabgesetzte
Kapazität vollständig für den Fernverkehr
genutzt werden soll, bleibt der Autoverlad
durch den 100 Jahre alten Lötschberg-Scheiteltunnel
in der heutigen Form zwischen Kandersteg
und Goppenstein unverändert bestehen.
Nach lediglich acht Jahren Bauzeit wurde der
Lötschberg-Basistunnel im Sommer 2007 dem
Verkehr übergeben. Seit dem 9. Dezember 2007
ist er in den schweizerischen Taktfahrplan integriert.
Neben dem stündlichen Intercity der Linie
Romanshorn – Brig fährt alle zwei Stunden
ein italienischer Neigezug der Serie ETR 610 als
Eurocity Basel – Mailand (oder ein IC in gleicher
Fahrplanlage) durch den Tunnel. Mit diesen drei
Reisezügen ist der Einspurabschnitt unter Berücksichtigung
der Pufferzeiten bereits zu mehr
als 50 % ausgelastet; für den Güterverkehr bleibt
nur noch Platz für einen Zug pro Stunde in Süd-
Nord-Richtung und drei Züge in der Gegenrichtung.
In den Stunden, in denen der Neigezug
aus Italien kommt, reduziert sich die Anzahl
der Gütertrassen gar auf eine pro Richtung. Deshalb
muss man einen Teil der Güterzüge auf die
alte Bergstrecke schicken. Dafür bevorzugt die
BLS die Süd-Nord-Richtung, weil die Lötschberg-Südrampe
gegenüber der kurvenreichen
Nordrampe günstiger trassiert ist. Zudem kann
auf das Ansetzen einer Vorspann- oder Schublok
in Brig in der Regel verzichtet werden, da
Vorbereitungen für den Tunnelbetrieb: Mon -
tage der Fahrleitung in der Versuchsstrecke
Mitholz
BLS
meist die für die 25-Promille-Rampe Domodossola
– Brig ausgelegte Traktionsleistung der
Züge auch für die Lötschberg-Südrampe mit bis
zu 27 Promille ausreicht.
Ein weiterer Grund für die Nutzung der
Bergstrecke von zum Teil schweren Güterzü-
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Neue Röhre unter dem Berg; die Aufnahme
entstand bei der ersten Versuchsfahrt im
Lötschberg-Basistunnel
BLS
gen liegt in dem Sicherungssystem ETCS Level
2, das im Tunnel obligatorisch ist. Abgesehen
von den Portalen existieren im Tunnel
keine optischen Signale, so dass alle Lokomotiven
mit den entsprechenden fahrzeugseitigen
Einrichtungen ausgestattet sein müssen.
Die knappen Trassen im Tunnel führten in
den ersten Betriebsjahren insbesondere bei verspäteten
Reisezügen aus Italien zu Konflikten
nicht nur von Reisezügen untereinander, sondern
auch mit dem Güterverkehr, da BLS Cargo
natürlich auf keine der lukrativen Trassen
verzichten möchte. Meist konnte das Problem
mit dem Tausch von Trassen gelöst werden,
wobei beispielsweise der IC nach Romanshorn
eine halbe Stunde vor Plan auf die Reise geschickt
wurde und der EC in dessen Plan folgte.
Gelegentlich sind aber auch bereits Fernzüge
über die Bergstrecke geschickt worden.
Wann der endgültige Ausbau des Lötschberg-
Basistunnels mit dem Ausbruch der zweiten
Röhre zwischen Frutingen und Mitholz sowie
einer Verlegung der Gleise in den vorhandenen
Tunnelabschnitten das Nadelöhr beseitigt,
ist zurzeit noch nicht abzusehen.
Dr. Dietmar Beckmann
BAHN EXTRA 3/2013 43