Wirtschaftswoche Ausgabe vom 28.07.2014 (Vorschau)

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ausweist. Sie arbeiten auch effektiver als
die Hyundai-Werke im Heimatland.
Und das brandneue Werk im brasilianischen
Piracicaba, etwa 150 Kilometer
nordwestlich von São Paulo, soll noch besser
sein – aktuelle Zahlen legt Hyundai freilich
nicht vor. Auf 1,4 Millionen Quadratmeter
Fläche baut Hyundai dort pro Jahr
180 000 Kompaktwagen des Typs HB20,
der dem ix20 gleicht, für den brasilianischen
Markt – den viertgrößten der Welt.
Was auffällt: In den riesigen Hallen arbeiten
nur wenige Menschen, die meisten
Arbeiten in der Lackiererei oder in der
Karosseriefertigung übernehmen Roboter.
Nach dem brasilianischen Vorbild soll 2015
eine neue Hyundai-Produktion im US-
Bundesstaat Texas entstehen. „Hyundai
und Kia haben sehr viel von den Japanern
gelernt“, sagt Produktionsexperte Horst
Wildemann von der Technischen Universität
München.
In den vergangenen Jahren hat Hyundai
die gemeinsame Entwicklung und Produktion
mit Kia drastisch vereinfacht und verschlankt:
2002 nutzten die beiden Marken
noch 22 verschiedene Plattformen. Bis Ende
des vergangenen Jahres schmolz die
Vielfalt aufgrund der Synergien auf sechs
zusammen. Im Jahr 1998, als Hyundai Kia
übernahm, teilten sich die beiden Marken
lediglich 20 Prozent der rund 740 Zulieferer,
aktuell sind es mehr als 90 Prozent.
GRENZEN DES WACHSTUMS
Doch die rasante Expansion hat auch
Schattenseiten. Stefan Bratzel, Leiter des
Lehrstuhls für Automobilwirtschaft an der
Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch
Gladbach, beobachtet nach Jahren stürmischer
Expansion inzwischen eine Zunahme
von Rückrufen – für den Fachmann ein
Indiz für wachsende Qualitätsprobleme.
2013 stieg die Zahl der Hyundai-Rückrufe
etwa in den USA um 263 Prozent – bei einem
branchenübergreifenden Zuwachs
um 131 Prozent.
Vermutlich auch deshalb hat Hyundai-
Firmenpatriarch Chung Mong-koo nun
den Fuß vom Gaspedal genommen. Insider
berichten, der 76-Jährige befürchte,
durch Qualitätsprobleme ebenso heftig gebeutelt
zu werden wie Toyota vor einigen
Jahren. Statt auf Masse soll der Fokus nun
erst einmal auf die Qualität der Produkte
gelegt werden, auf Herstellung und die Organisation.
„Es wird interessant sein, wie
gut sie aus dieser Phase der Reorganisation
herauskommen“, sagt Bratzel.
n
juergen.rees@wiwo.de
INTERVIEW Peter Schreyer
»Wie ein Wassertropfen«
Der Hyundai-Chefdesigner über Gestaltungssünden, Schneeflocken
als Inspiration und die Arbeit unter Firmenpatriarchen.
Reden wir über Designsünden moderner
Autobauer: Mein Sohn klagte jüngst
nach der Fahrt in Mercedes’ neuer
A-Klasse, er könne vom Rücksitz nicht
rausschauen. Der Hyundai i30 sieht
ähnlich aus. Keilform mag ja sportlich
wirken, aber rechtfertigt das alles?
Die Gürtellinie hoch anzusetzen und
Autos so sportlicher aussehen zu lassen
ist auch eine Modeerscheinung. Wir
nehmen die extreme Keilform schon
wieder zurück. Andererseits sind Designer
nicht allein verantwortlich, wenn
Autos unübersichtlich werden.
Wer denn sonst?
Autos sind heute auch deswegen unübersichtlicher
als vor 30 bis 40 Jahren,
weil wir viele Sicherheitsvorschriften berücksichtigen
müssen.
Die geben die Keilform vor?
Nein, aber beispielsweise die Anforderungen
an die A-Säule, die die Windschutzscheibe
umfasst. Die ist heute
stärker und daher breiter als früher. So
bleibt das Dach etwa bei einem Überschlag
im Wesentlichen heil – und die
Insassen überleben den Unfall. Autos
von vor 30 Jahren wären danach platt.
Wer bestimmt denn die Formen, der
Käufer oder der Designer?
Wir versuchen, die Bedürfnisse der Kunden
von morgen zu ergründen und ihn
mit unseren Entwürfen zu überraschen.
Dann setzen Designer die Trends?
Ja, klar. Oder wissen Sie heute, welches
Auto Ihnen in fünf Jahren gefällt?
Nein. Aber wenn Sie mir heute etwas
zeigen, was ich in fünf Jahren kaufen
kann, wüsste ich, ob es mir liegt.
Die meisten Menschen wissen das aber
nicht. Deshalb mag ich solche sogenannten
Kliniktests nicht. Kommt etwas
Ungewohntes, lehnen die Probanden es
erst mal ab. Darauf zu reagieren und etwa
das Heck des neuen Autos umzugestalten
kann gutes Design kaputt machen.
Ich gebe wenig auf solche Tests.
Gibt es Autodesign, das weltweit gefällt?
Bei Ford oder Fiat sind Versuche,
Weltautos zu bauen, gescheitert.
Das eine, einzige Weltauto gibt es nicht.
Aber es gibt schon Produkte, die global
ihre Fans finden: etwa Apples iPhone.
Warum sollte das bei Autos anders sein?
Wenn man die unterschiedlichen Ansprüche
an Fahrzeuge in den Märkten
beachtet, klappt das.
Global verträgliches Design und
emotional ansprechende Fahrzeuge für
regionale Märkte, passt das überhaupt?
Wir wollen noch etwas emotionaler
werde. Ich könnte mir gut ein Cabrio
DER VISIONÄR
Schreyer, 61, ist Chefdesigner der südkoreanischen
Autohersteller Hyundai und
Kia. Einst gestaltete der gebürtige Bayer
Autos wie den VW New Beetle, den Golf IV
oder den Audi TT. Jetzt sitzt er als erster
Nichtkoreaner im Präsidium des koreanischen
Familienunternehmens.
und einen Sportwagen vorstellen. Der
Zeitpunkt steht aber noch nicht fest.
Wie grenzen Sie denn den Charakter der
Schwestermarken Kia und Hyundai ab?
Unser Vize-Chairman, der Sohn von
Konzernpatriarch Chung Mong-koo, hat
es so formuliert:Kia ist wie eine Schneeflocke,
Hyundai wie ein Wassertropfen.
Apropos Chung Mong-koo, früher haben
Sie für VW-Aufsichtsratschef Ferdinand
Piëch gearbeitet und jetzt für den Hyundai-Patriarchen.
Gibt es da Parallelen?
Sie sind sich ähnlich, nicht nur beim
Alter. Beide sind absolut leidenschaftlich
und von ihrer Vision überzeugt.
WirtschaftsWoche 28.7.2014 Nr. 31 61
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