BAHN EXTRA 1970-1989: Zwei spannende Jahrzehnte Bundesbahn (Vorschau)

Das Urlaubsziel Berchtesgaden war mit dem
IC „Chiemgau“ als Linienfortsetzung an das
IC-Netz angebunden. Nur auf diesem Abschnitt
sah man die einzigartige Kombination
aus IC-Wagen und Altbau-Elloks der Baureihe
144.5 (Bild mit 144 508 bei Hallthurm,
August 1979) Bodo Schulz
reichte. Die Höchstgeschwindigkeit der 111
wurde dafür von 150 km/h auf 160 km/h angehoben.
Ansonsten konnte man schon seit
1978 auf den ersten Streckenabschnitten
planmäßig mit 200 km/h fahren.
Die Wagenreihung wurde so gestaltet,
dass sich an den Systemumsteigebahnhöfen
die jeweiligen Klassen gegenüberstanden.
Anders als bei dem System von 1971 wurde
nun minutengenau im Takt gefahren, Abweichungen
gab es allenfalls in Tagesrandlagen.
Auch vom Linientausch wurde Gebrauch
gemacht, um weitere Direktverbindungen
herzustellen. Einige Züge fuhren über die
Linienendpunkte hinaus, zum Beispiel nach
Kiel, Mittenwald, Westerland oder Klagen -
furt. Dies diente auch als Ersatz für im IC-
System aufgegangene D-Züge.
Für die Reisenden der 2. Klasse war das
System in jeder Hinsicht ein Fortschritt –
man hatte mehr Verbindungen und kürzere
Die Elektrotriebzüge der Baureihe 403 waren ein Blickfang der 1970er-Jahre-Bundesbahn.
Im IC-Betrieb konnte man sie mit ihrem vergleichsweise geringen Platzangebot aber nur
eingeschränkt verwenden; es blieb lediglich die schwach ausgelastete Linie 4, auf der 1974
ein 403 als IC „Hermes“ München – Bremen fährt (Foto in Hannover) Helmut Scheiba
Reisezeiten. Einen kleinen „Nachteil“ gab es
aber auch: Man musste jetzt 3 DM Zuschlag
bezahlen, was manchen störte, vor allem bei
kurzen Strecken wie München – Augsburg.
Die Reisenden 1. Klasse konnten nun ebenfalls
stündliche Verbindungen nutzen, während
sich die Reisezeitverlängerungen durch
die schwereren Züge in Grenzen hielten.
„Dahin“ war freilich die Exklusivität des Systems.
Durch die Blockzugbildung blieben
zwar die Reisendengruppen getrennt, doch
die im Speisewagen eintretende „Mischung“
gefiel nicht jedem 1.-Klasse-Reisenden.
Mit dem neuen IC-System entfielen auch
einige internationale TEE-Verbindungen wie
„Blauer Enzian“ oder „Merkur“. Zum Teil
wurden sie in IC-Züge mit beiden Wagenklassen
umgewandelt. Bei einigen aufkommensstarken
Relationen bot die DB 1979
zusätzlich zu den IC-Zügen reine 1.-Klasse-
Züge an, die als rein innerdeutsche TEE verkehrten.
Diese verschwanden aber mangels
Nachfrage bis 1983 alle. Übrig blieb nur der
„Rheingold“ als spezieller Touristenzug; sein
Ende sollte 1987 kommen.
IC-Linien
Das IC-Netz 1971
Linie 1: Hamburg – Dortmund – Essen –
Köln – Mainz – Mannheim Stuttgart –
München
Linie 2: Hannover – Dortmund – Wuppertal
– Köln – Wiesbaden – Frankfurt –
Würzburg – München
Linie 3: Hamburg – Hannover – Frankfurt
– Mannheim – Basel
Linie 4: Bremen – Hannover – Würzburg
– Nürnberg – Augsburg – München
IC '79 wurde ein voller Erfolg. Es dürfte
das erfolgreichste Konzept in der 44-jährigen
DB-Geschichte gewesen sein. Schon im
Herbst 1979 vermeldete die DB steigende
Fahrgastzahlen – vor allem in der 2. Klasse;
der Trend hielt weiter an und wurde erst
durch den konjunkturellen Abschwung im
Jahr 1982 gebremst.
Das System IC ‘85
Sechs Jahre nach der Einführung nahm die
DB einige Änderungen am System vor. Der
Fahrplanwechsel am 2. Juni 1985 bot sich dafür
an, weil zu diesem Zeitpunkt die west -
liche Einführung der Riedbahn in Mannheim
in Betrieb genommen wurde. Mit ihr entfiel
in Mannheim der Fahrtrichtungswechsel bei
der von Frankfurt kommenden Linie, so dass
sich die Blockzugbildung „verdrehte“. Deshalb
war es nötig, das System in größerem
Maße umzustellen.
Das IC ‘85 genannte System war geprägt
durch mehrere Optimierungen. Das waren
zunächst weitere Fahrzeitverkürzungen,
nachdem die DB neue Ausbaustreckenabschnitte
in Betrieb genommen hatte. Zudem
nutzte sie die nach der Eisenbahnbau- und
Betriebsordnung zulässige Seitenbeschleunigung
in Gleisbögen aus und hatte in
einigen Bögen die Überhöhung angehoben –
beides ermöglichte auch dort höhere Geschwindigkeiten.
Diese Maßnahmen brachten
Fahrzeitverkürzungen von durchschnittlich
zwei Minuten je 100 Kilometer. In
den Systemumsteigeknoten Hannover und
Dortmund konnten die Aufenthaltszeiten
ve rkürzt werden, weil es durch veränderte
Linienführungen keine gegenseitigen Li -
nien verzweigungen mehr gab; sie wurden
vor wiegend zu Anschlussknoten, bei denen
die Reisenden in Anschlusslinien umstiegen.
BAHN EXTRA 6/2014 19