Deutsche Bahn AG: Menschen bewegen – Welten verbinden

dem Rhein einsetzt, kann so seine Investition
tätigen. Für Eisenbahnen
aber reichten Darlehen von Freunden
und Familienangehörigen bei
weitem nicht aus.
Unternehmerisches Wagnis
Die Aktiengesellschaft hatte im Fall
des Eisenbahnbaus nicht nur den
Vorteil, dass das Risiko auf mehrere
Schultern verteilt wurde, sondern sie
war auch „Gesellschaft“. Dies in einem
durchaus bürgerlichen, jedoch
aus der Zeit des Vormärz heraus zu
verstehenden Sinn. Von den insgesamt
207 zeichnenden Aktionären
der Nürnberg-Fürther-Eisenbahngesellschaft
stammte der überwiegende
Teil aus dem fränkischen Raum. Es
investierten vor allem die wohlhabenden
Kaufl eute aus der Region. Allein
der Nürnberger Marktvorsteher
Georg Zacharias Plattner erwarb
Aktien im Wert von 11.000 Gulden.
Aber auch Kleinaktionäre, mehrheitlich
Gewerbetreibende, beteiligten
sich an dem Vorhaben, indem sie 100
Gulden aufbrachten, um eine Aktie
zu erwerben. Die Aussicht auf eine
gute Rendite spielte bei der Entscheidung,
Teilhaber einer Aktiengesellschaft
zu werden, ebenso eine Rolle
wie die prinzipielle Bereitschaft, sich
für ein lokales Projekt zu engagieren.
Das liberale Credo der Zeit, dass sich
private Interessen und öff entlicher
Nutzen gut miteinander verbinden
ließen, schien sich gerade in der
Finanzierung des Eisenbahnbaus zu
beweisen. Man erwartete keine großen
Gewinne, aber zumindest angemessene.
Das eingesetzte Geld sollte
so viel bringen, wie es die Zeichnung
einer Staatsanleihe gebracht hätte.
Unternehmerisches Wagnis, kaufmännisches
Kalkül und die Überzeugung,
den Wohlstand einer Region
auf Dauer zu sichern, veranlassen die
Bürger nicht nur in Nürnberg sondern
auch in Leipzig, Dresden,
Berlin sowie in Düsseldorf, Elberfeld,
Magdeburg, Köln, München, Augsburg
und Frankfurt am Main zur
Gründung von Eisenbahnaktien-
Begehrte Papiere Es herrscht „Eisenbahnwuth“.
Kurszettel der damals an der Berliner
Börse gehandelten Bahngesellschaften.
gesellschaften aufzurufen. Auf ein
nationales Eisenbahnsystem, wie es
Friedrich List propagiert hatte –
eventuell durch die Staaten des Deutschen
Bundes fi nanziert – warten die
Kaufl eute und unternehmerisch gesinnten
Bürger der Städte nicht. Abgesehen
von den Schwierigkeiten,
die konkurrierenden politischen und
wirtschaftlichen Interessen der insgesamt
33 Einzelstaaten und vier
freien Städte unter einen Hut zu
bringen, war den Initiatoren des Eisenbahnbaus
auch bewusst, dass von
den Finanzministern der deutschen
Länder nicht die Summen aufgebracht
werden konnten, wie sie für
den Bau von Eisenbahnstrecken benötigt
wurden.
Konventionelle Modelle der Finanzierung
von Infrastrukturleistungen
über Staatsanleihen waren
nicht mehr geeignet, die für den
Bahnbau erforderlichen Kapitalmengen
aufzubringen. Mit der Gründung
von Eisenbahnaktiengesellschaften
und der Zeichnung von frei handelbaren
Aktien existierte aber eine
Antwort auf die bisher unbekannten
Bei 20 Prozent
Rendite zeichneten
neben Kaufleuten
und Industriellen
auch kleine Leute
„Actien“.
fi nanziellen Herausforderungen. Aktiengesellschaften
waren geeignet,
einen großen Kreis von Investoren
zusammenzuführen. Darunter eben
nicht nur Bankiers und Kaufl eute,
sondern auch weniger wohlhabende
Bürger. Über die Aktiengesellschaft
konnten sich so die Bürger einer
Stadt an einem Investitionsvorhaben
beteiligen, das individuelles Geschäft
mit der Aussicht auf ein allgemeines
Wirtschaftswachstum miteinander
verband.
Das englische Vorbild und der unternehmerische
Erfolg der sechs
Kilometer langen Ludwigsbahn zwischen
Nürnberg und Fürth – im
ersten Jahr wurde eine Dividende
von 20 Prozent ausgezahlt – lösten
eine regelrechte Gründungswelle
von Eisenbahnaktiengesellschaften
aus. Und dort, wo die Gesellschaften
genehmigt wurden, konnte man sich
zunächst vor Interessenten kaum retten.
In Frankfurt am Main, wo man
traditionell das Geschäft mit Staatsanleihen
betrieb und wo viel Erfahrung
mit dem Handel von Wertpapieren
existierte, sprach ein 1837
erschienener Bericht von einer regelrechten
„Eisenbahnwuth“, einer
Krankheit, die off ensichtlich ansteckend
war und die sofort nach Auslegung
der Zeichnungslisten den Millionär
ebenso erfasste wie den
Proletarier. Vor allem Eisenbahngesellschaften,
deren Strecken Gewinn
versprachen, also zwischen den
Zentren von Handel und Gewerbe,
waren schnell überzeichnet.
Allerdings durfte es bei der Realisierung
von Eisenbahnstrecken nicht
zu Schwierigkeiten wie Verzögerungen
bei der Konzessionsvergabe, dem
Bau oder der Inbetriebnahme kommen.
Denn dann waren die Zeichner
schnell nicht mehr dazu bereit, in das
Unternehmen zu investieren. Etwa
bei der Münchner-Augsburger-Eisen-
bahngesellschaft und der Rheinischen
Eisenbahn war dies der Fall.
Erfolg und Misserfolg hingen also
stark mit dem Geschick der jeweiligen
Unternehmensführung, ihrem
fi nanziellen Rückhalt bei kapitalkräftigen
Bank- und Handelshäusern
sowie der regionalen Herkunft der
Aktionäre zusammen. Gerade die
Anfangszeit des Eisenbahnbaus zeigte,
dass es vor allem die Geldgeber
der jeweiligen Region waren, die wesentlich
zum Erfolg eines Unternehmens
beitrugen. Auswärtige Zeichner
neigten dagegen eher dazu, bei
den ersten Schwierigkeiten sich zurückzuziehen.
Entwicklung Kapitalmarkt
Immer wieder traten Finanzierungsprobleme
beim Eisenbahnbau auf.
Das war dann auch mit ein Grund,
weshalb zum Beispiel der bayerische
Staat den Eisenbahnbau unter seine
Regie nahm. Auch gab es kleinere
Länder wie Braunschweig oder Baden,
die sich aus grundsätzlichen
staatspolitischen und fi skalischen
Überlegungen für den Eisenbahnbau
auf Staatskosten entschieden hatten.
Ganz überwiegend aber bildeten die
privaten Eisenbahn-Aktiengesellschaften
das Rückgrat des Eisenbahnbaus
und trugen darüber hinaus maßgeblich
zum Siegeszug der Unternehmensform
Aktiengesellschaft in
Deutschland bei. So verdankte Berlin
seinen Aufstieg zu einem wichtigen
Börsenplatz ganz entscheidend den
Eisenbahnaktien. Wurden 1841 an
der Spree gerade mal die Papiere von
drei Eisenbahngesellschaften gehandelt,
waren sechs Jahre später bereits
30 Eisenbahnaktiengesellschaften in
51 Emissionen notiert. Tatsächlich
hatte der Eisenbahnbau viel dazu beigetragen,
dass sich in den deutschen
Ländern überhaupt erst ein Kapitalmarkt
entwickelte.
Nach anfänglichem Zögern tat auch
die preußische Regierung das Ihrige
dazu, dass genügend Geld für den
Bau der Eisenbahn aufgebracht werden
konnte. Denn bei aller Euphorie
und „Eisenbahnwuth“ der Anfangsjahre
zeigte sich doch, dass in dem
überwiegend ländlich geprägten
Preußen nicht jede Strecke privat zu
fi nanzieren war. Renditen wie sie im
industrialisierten England erzielt
wurden, ließen sich eben nur dort erreichen,
wo auch mit dem entsprechenden
Personen- und Güteraufkommen
zu rechnen war. Um
konservative Investoren überhaupt
für den Eisenbahnbau zu interessieren,
senkte die preußische Regierung
die Renditen ihrer festverzinslichen
Papiere. Sowohl die Verzinsung der
Staatsschuldscheine wie auch der
landwirtschaftlichen Pfandbriefe und
Obligationen wurden auf 3,5 Prozent
herabgestuft. Hinzu kam die 1842
beschlossene Zinsgarantie auf einige
Aktiengesellschaften von ebenfalls
3,5 Prozent. Zusätzlich wurden die
Eisenbahngesellschaften von der
Grund- und Gewerbesteuer befreit.
All diese staatlichen Maßnahmen
pumpten frisches Geld in den Markt.
Für Investoren minimierte sich das
Risiko; zugleich partizipierten sie an
den Gewinnchancen, die bei Erfolg
der Unternehmung in Aussicht standen.
Kein Wunder, dass 1843 die Eisenbahnaktien,
für die staatliche
Zinsgarantien vorlagen, sogar zu
mündelsicheren Papieren erklärt
Saxonia Die erste funktionstüchtige Lok
wurde 1838 in Deutschland gebaut.
Geschichtsträchtig Aus dem Gründungsjahr
der deutschen Eisenbahn: Aktie der Nürnberg
Fürther Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft.
werden konnten. Das bedeutet, sie
waren für die Anlage vormundschaftlich
verwalteter Gelder – zum Beispiel
von Witwen und Waisen – zugelassen,
was ihrer Einstufung in die
höchste Bonitätsklasse gleichkam.
Damit aber war unwillkürlich eine
neue Spekulationswelle losgetreten.
Ludolf Camphausen, selbst Bankier
und Finanzier von Eisenbahngesellschaften,
schrieb: „Das Eisenbahnfi
eber ist stärker als jemals, es grenzt
an Wahnsinn.“ So wurde etwa das im
Jahr 1844 ausgeschriebene Kapital
der Köln-Krefelder Eisenbahn-Gesellschaft
um das Zwanzigfache überzeichnet.
Diese Entwicklung veranlasste
die preußische Regierung
erneut einzugreifen: Nun musste
jede Eröff nung von Aktienzeichnungen
vom Finanzminister ausdrücklich
genehmigt werden. Ziel dieser
neuen Regelung war es, den Kapitalmarkt
wieder stärker zu steuern und
auch die Kontrolle des Zentralstaats
über den Eisenbahnbau zu stärken.
Eine klare wirtschaftspolitische
Linie war das allerdings nicht. Für
potenzielle Investoren, auf deren
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