Deutsche Bahn AG: Menschen bewegen â€“ Welten verbinden

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langfristiges Engagement die privaten Eisenbahnunternehmer angewiesen waren, änderte sich die Geschäftsgrundlage innerhalb nur weniger Jahre. Entsprechend groß war die Verunsicherung. Überhaupt stellte sich für die preußische Regierung immer mehr die Frage, ob die Finanzierung des Eisenbahnbaus nicht gänzlich als staatliche Aufgabe defi niert werden sollte. Dabei handelte es sich nicht um eine theoretische Debatte, vielmehr zeigte sich, dass das preußische Modell des Eisenbahnbaus – Planungshoheit und Verfügungsgewalt beim Staat, Finanzierung durch wohlhabenden Bürger und die Bank- und Handelshäuser – nur dann funktionierte, wenn sich die Interessen zwischen Staat und Geldgebern beziehungsweise den regionalen Meinungs- und Entscheidungsträgern deckten. Bei rentablen Strecken war dies meistens gegeben, auch wenn die preußische Bürokratie die entscheidungsfreudigen und unternehmungslustigen Wirtschaftsbürger im Westen des Landes manchmal schier in die Verzweifl ung trieb. Im Fall von klassischen Infrastrukturmaßnahmen, wie dem Bau der sogenannten Ostbahn, die Berlin mit Königsberg verbinden sollte, funktionierte das Modell nicht mehr. Für die als „vaterländisch“ wichtig defi nierte Bahn fanden sich trotz Zinsgarantie nicht genügend Geldgeber. Verkehrsinfrastruktur Die mehr als 500 Kilometer lange Strecke führte durch die Provinz Preußen. Sie nahm zwar die größte Fläche ein, war jedoch mit gut zwei Millionen Einwohnern nur Heimat für ein Siebtel der Gesamtbevölkerung des Königreichs. Grundbesitz, Getreide, Holz und Vieh waren die wertvollsten Güter der Provinz, ein nennenswertes Gewerbe gab es nicht. Auch wenn es in der heftig geführten Debatte um den Bau der Bahn auf 70 Pionierzeiten Bauarbeiten an der Süd-Nord-Strecke im Jahr 1870 nördlich von Bamberg. Staatskosten hieß, es könne nicht Aufgabe des Staates sein, „den fehlerhaften geographischen Bau der preußischen Monarchie durch eine zweifellos unrentable, große Zuschüsse erfordernde Bahn zu korrigieren“, so war man einem größeren Engagement des Staates mehrheitlich nicht abgeneigt. Vor allem in Preußen, dessen geographische Lage staatliche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur nahe legte, gab es viele Fürsprecher einer gemeinwohlorientierten Staatseisenbahn. Dabei war es höchst strittig, worin das Gemeinwohl zu sehen sei. Denn welche Ziele und Aufgaben waren durch das Gemeinwohl begründet und vor allem: Wie sollten dann Aufwand und Ertrag verrechnet werden? Daher war es kein Wunder, dass das Bürgertum endlich Mitsprache und Kontrollrechte bei der Ausgabe von Steuergeldern verlangte. Die alte Forderung nach einer repräsentativen Verfassung wurde am Vorabend der Revolution von 1848 auch über die Frage der Finanzierung des Eisenbahnbaus neu gestellt. Gerade die Auseinandersetzung im Vereinigten Landtag von 1847, bei dem es um die Finanzierung der Ostbahn ging, gilt heute mit als eine der Initialzündungen für die Revolution von 1848. Die Mehrheit der ständischen Vertreter war nicht bereit, dem Antrag der Regierung auf eine Anleihe in Millionenhöhe stattzugeben, ohne dass das alte Verfassungsversprechen eingelöst wurde. Ein stilles Einvernehmen zwischen Regierung und Regierten war bei dem immer größer werdenden Gegensatz von Staat und Gesellschaft nicht mehr vorauszusetzen. David Hansemann, der Wortführer des liberalen rheinischen Nach Gründung des Deutschen Reiches werden Privatbahnen zu Staatsbahnen. Bürgertums, brachte es in seiner auch heute noch viel zitierten Rede auf den Punkt: „Bei Geldfragen hört die Gemüthlichkeit auf, da muß blos der Verstand uns leiten.“ Fehlende Finanzmittel Nach der Revolution von 1848 geriet die Eisenbahnfrage wieder in den Hintergrund. Die Frage Privatbahn oder Staatsbahn, wie sie heute unter ganz anderen Vorzeichen gestellt wird, trat in den Hintergrund. Dass die Kleinstaaterei und die Ausrichtung der Privatbahnen auf profi table Strecken eine aus nationalstaatlicher Perspektive volkswirtschaftlich wenig sinnvolle Streckenführung zum Ergebnis hatte, war ärgerlich, aber nicht zu ändern. Auch die Tatsache, dass es sowohl private Aktiengesellschaften als auch Staatsbahnen gab, war nicht der geringste Anlass für ideologisch geführte Debatten um eine einzig richtige Wirtschaftsform des Eisenbahnbetriebes. Überhaupt zeigte man sich ausgesprochen pragmatisch. Der einzige in der nachrevolutionären preußischen Regierung verbliebene rheinische Liberale, August von der Heydt, sprach sich als Minister für Handel, Gewerbe und öff entliche Arbeiten für die Beibehaltung des sogenannten Mischsystems zwischen Staats- und Privatbahnen aus. Allerdings sollten zukünftig keine Konzessionen mehr an Privatbahnen vergeben und diese vielmehr Schritt für Schritt aufgekauft werden. Die rechtliche Grundlage hierfür war mit § 42 des preußischen Eisenbahngesetzes von 1838 ge geben. Der sah vor, dass Eisenbahnunternehmen nach 30 Jahren des Betriebes verstaatlicht werden konnten. In den folgenden Jahren fehlte es allerdings an den nötigen Finanzmitteln, um das Verstaatlichungsprogrammdurchzusetzen. Die Gelder fl ossen in die Ostbahn, die 1867 – nach mehr als 15 Jahren Bauzeit – durchgängig zu befahren war. Erst nach Gründung des Deutschen Reiches und dank einer mittlerweile gut gefüllten Staatskasse konnten innerhalb weniger Jahre die meisten Privatbahnen aufgekauft werden. Von den 12.500 Kilometern Privatbahnstrecken waren 1885 bereits 11.000 Kilometer verstaatlicht. Für den preußischen Finanzminister, dessen Vorgänger zu Beginn des Eisenbahnbaus 1835 keine Möglichkeiten gesehen hatte, die enormen Summen für den Eisenbahnbau aufzubringen, war die Staatsbahn nun ein Anlass zur Freude. Denn das System Eisenbahn war konkurrenzlos und wies dementsprechend hohe Betriebsüberschüsse aus. Damit ließen sich auch unrentable, allein aus regionalpolitischen oder militärischen Gründen gebaute Strecken rechtfertigen und fi nanzieren. Für den Beginn des Eisenbahnzeit alters in Deutschland und die Verbreitung des Eisenbahnfi ebers Deutschland aber ist der Aufruf zur Gründung von Aktiengesellschaften von entscheidender Bedeutung gewesen. Die nur sechs Kilometer lange Ludwigsbahn in Nürnberg hielt die Erinnerung daran wach. Sie war inzwischen zu einer Inselbahn geworden, existierte jedoch weiter als Aktiengesellschaft, bis sie schließlich am 31. Oktober 1922 für immer außer Betrieb gesetzt wurde. Stahlreifen Arbeiter transportieren einen Radreifen im Essener Bandagenwalzwerk. 71
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