Deutsche Bahn AG: Menschen bewegen – Welten verbinden

Besprechung Dietrich Theurer und seine Ingenieure beraten mit ihren chinesischen Auftraggebern das weitere Vorgehen bei einem Bauabschnitt.
Natürlich passen nicht alle Vorhaben in das DB-Portfolio.
Zudem gibt es internationale Konkurrenz und harten
Wettbewerb. Mehr oder weniger konkretisiert haben sich
schon mehrere Projekte. Dabei geht es um Auf- und Ausbau
des Container-Umschlaghafens im Emirat Abu Dhabi
sowie, an gleicher Stelle, um Bau und vor allem Betrieb
einer Güterbahn. Weit umfangreicher noch wäre die in
Saudi-Arabien geplante 1.400 Kilometer
lange Landbrücke quer durch
die Wüste von Ad-Dammam am Persischen
Golf über Riad nach Jiddah
am Roten Meer. Sagt Bay: „Gedacht
ist an Gütertransport mit Tempo 120,
aber ebenso an Personenverkehre.
Die sollen allerdings weitaus schneller,
nämlich mit Spitzentempo 200
unterwegs sein.“
Das international übliche Prozedere
solcher Großprojekte kennt allerdings
einige Qualifi zierungshürden
und erfordert, wie Bay weiß,
beträchtliche Vorarbeit. „Wir warten nicht, bis jemand eine
Ausschreibung macht, sondern qualifi zieren heißt für
uns aktive Beteiligung bei Konzeption und Entwicklung
sowie Planungsunterstützung.“
Nach diesem Muster entwickelte sich auch Dietrich
Theurers Arbeit in China. Die DE-Consult war bereits im
frühen Stadium mit den Plänen des Ministry of Railways
(MOR) befasst und erstellte anno 2003 beratend eine
„Vorläufi ge Technische Spezifi kation für die Hochgeschwindigkeitsstrecke
Peking–Schanghai“. Referenzen
In Kladde Aufgabe der DE-Consult ist es,
im „Design-Review“ sämtliche Konstruktionspläne
zu überprüfen und zu begutachten.
gab es darüber hinaus in Hülle und Fülle. Zum Beispiel
die maßgebliche Beteiligung am Bau deutscher Schnellfahrtrassen
oder die planerische Design-Mitgestaltung
der 345 Kilometer langen High-Speed-Railway-Taipei–
Kaohsiung auf Taiwan.
Der Auftrag, abgewickelt in einer Arbeitsgemeinschaft,
umfasste prüf- und abnahmetechnisch alle Bereiche des
Bahnbaus: vom Instandhaltungsmanagement
über Bahnenergieversorgung
bis hin zum Gleisbau. Auch
Theurer war ab 1988, als DE-Consult
die Machbarkeit der Strecken nachwies,
mehrfach vor Ort, und als mit
Jahresbeginn 2007 der erste pfeilförmige
Hochgeschwindigkeitszug in
nur 90 Minuten die endgültig fertiggestellte
Strecke befuhr und damit
zugleich den Regelverkehr eröff nete,
da ließ sich der Mann von DE-Consult
das Ereignis selbst im fernen
Xi’an nicht entgehen. „Zumindest
vir tuell war ich dabei, online und via Internet.“
Tags darauf ist wieder Alltag und Besprechung mit
Ma Kayan, dem stellvertretenden Chef der chinesischen
Projektgesellschaft. Ein noch junger, freundlicher, allerdings
auch selbstbewusster, energischer Mann mit dem
Sprachvermögen eines Diplomaten und glasklarer Zielvorgabe.
„Unser Bauvorhaben ist gerade wegen des
schwierigen Lössbodens eine große Herausforderung“,
sagt Herr Ma. „Aber sicher ist: Es wird uns planmäßig bis
2009 gelingen, eine im Weltmaßstab erstklassige Strecke
Dort, wo Chinas neues Eisenbahnzeitalter Gestalt annimmt,
verschmelzen Vergangenheit und Zukunft miteinander.
für Hochgeschwindigkeitszüge zu etablieren. Wir haben
die DE-Consult zur Mitarbeit eingeladen und sind sicher,
sie wird dabei auch für zukünftige Aufgaben viele wertvolle
Erfahrungen sammeln.“
Was Theurer betriff t, so haben er und seine Mitarbeiter
schon einige Komplimente erhalten, vor allem, wie
Ma Kanyan es ausdrückt, für die Flexibilität in der Zusammenarbeit
mit den chinesischen Partnern. Erfreut sei
er, so Ma, „wie man es geschaff t hat, sich auf veränderte
Gegebenheiten einzustellen und deutsche Erfahrung sowie
chinesische Praxis zu aller Nutzen zu verbinden.“
Moderation ist dafür ein wichtiges Stichwort. Eine
Aufgabe, die Dietrich Theurer im wahrsten Sinne des
Wortes tagtäglich umtreibt und auf Trab hält. Ob nun in
Konferenzen, am Telefon, per Internet mit Hunderten
von E-Mails oder bei seinen zahlreichen Fahrten zu einzelnen
Bauabschnitten entlang der Strecke. Bewundernswert
die Kondition trotz seiner 62 Jahre, aber, so sagt der
vierfache Familienvater: „China, das ist für mich wie ein
regelrechter Jungbrunnen.“
Aufbruch also, dorthin wo das neue Eisenbahnzeitalter
Gestalt annimmt. Zu Tunnel- und Brückenbauten, die
knapp 150 Kilometer entfernt zu Füßen des berühmten
Qinling-Gebirges mit seinem heiligen Huashan-Berg
stattfi nden und normalerweise westlichen Augen verborgen
bleiben. Was man sieht, ist in seinen Dimensionen gewaltig,
schwingt sich über Täler und gräbt sich durch
ockerfarbenen Löss. Bunte Fahnen wehen allerorten an
den Baustellen, die über eine parallel verlaufende vierspurige
Autobahn recht mühelos erreichbar sind.
Herausforderung Lössboden
Der Boden übrigens ist tückisch, denn seine feste Ton-
Anmutung täuscht: Bei Regen kollabiert der Untergrund
und fällt in sich zusammen. Eine besondere Herausforderung
vor allem für Geophysiker wie Dieter Jung von DB
International. Seine Aufmerksamkeit gilt unter anderem
den Bodenverdichtungsarbeiten, welche gerade im Bereich
eines Kreuzungsbahnhofs nahe der Stadt Lintong
stattfi nden.
Fleischer wiederum, DB International-Experte für
Brückenbau, interessiert sich mehr für die Vorfertigung
von 32 Meter langen und rund 900 Tonnen schweren
Betonelementen, wie sie in der Nähe des berühmten
Xiyue-Tempels in modernster Bauweise wie am Fließband
produziert werden. Gerade dort, vor der Silhouette
holzgeschnitzter Pagodendächer, verschmilzt auf eindrucksvolle
Weise Jahrhunderte alte Geschichte mit
moderner Gegenwart und hochtechnisierter Zukunft.
Für Dietrich Theurer, den seine Frau Thurid (Thors Schöne)
„einen Romantiker“ nennt, bieten solche Momente
immer wieder Gelegenheit zu kleinen geistigen
Gedankenfl ügen. Befeuert von einem einheimischen
Ingenieur, taucht er ab in die Untiefen chinesischer Historie
und landet diesmal bei General Sunzi. Der legte vor
2.500 Jahren Schriften zur „Kunst des Krieges“ vor und
prägte dabei eine Wahrheit, an die sich Theurer noch
heutzutage in Ehe und Arbeitsalltag hält: „Wahrhaft
siegt, wer nicht kämpft.“
Eingeschalt In unmittelbarer Nachbarschaft des vor Urzeiten aus Holz
gefertigten Xiyue-Tempels regieren heute Beton und Stahl.
Wie am Fließband 900 Tonnen wiegt jedes einzelne Brückenelement.
In diesem Betrieb entstehen rund 500 solcher Kolosse.
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