BIEK Nachhaltigkeitsstudie 2017 - Innovationen auf der letzten Meile

Einleitung
und Zielsetzung
Aktuelle Mengengerüste, Relevanz und
Benchmarking der KEP-Dienstleistungen
in deutschen Großstädten
Ganzheitliche Bewertung der Einsatzmöglichkeiten
alternativer Antriebstechnologien für
konventionelle Zustellkonzepte
Ganzheitliche Bewertung
innovativer Zustellkonzepte
Sozioökonomische Akzeptanz innovativer
Zustellkonzepte seitens der B2C-Empfänger,
Gesamtfazit und Handlungsempfehlungen
Die Bedeutung der KEP-Dienstleistungen für die Grundversorgung von Städten wurde in der Vorstudie an den Beispielen Nürnberg und Frankfurt am Main wie folgt
konstatiert: 11
Die KEP-Verkehre sind aus kommunaler Sicht insgesamt den notwendigen Quell- und Ziel-Verkehren mit geringer Schadwirkung
infolge des geringen Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen zuzurechnen. KEP-Dienstleistungen sind aus kommunaler Sicht
eine unverzichtbare Grundversorgung der Stadt mit Waren aus dem Online-Handel (B2C), was durch den demografischen Wandel
noch verstärkt wird. Weiterhin ermöglichen KEP-Dienste eine lebendige stationäre Einzelhandelskultur, weil insbesondere der
nicht filialisierte Einzelhandel zu einem hohen Prozentsatz von KEP-Dienstleistungen logistisch abhängig ist (B2B). Aus Sicht
des Handels wird diese Abhängigkeit von KEP-Dienstleistungen in dem Maße noch zunehmen, wie Multi-Channel-Strategien im
stationären Einzelhandel erfolgreich implementiert werden.
Rückschlüsse auf die Ökoeffizienz
Bei der Betrachtung einer Zielerreichung der drei Dimensionen des
Nachhaltigkeitsbegriffs in den Transportunternehmen (ökonomische,
ökologische und soziale Nachhaltigkeit) muss zwingend beachtet
werden, dass Ökoeffizienz und Sozioeffizienz in Benchmark-Betrachtungen
nicht miteinander vermischt werden. 14 Insbesondere ein
Benchmark der Sozioeffizienz zwischen rein privatwirtschaftlichen
KEP-Unternehmen und kommunalen Verkehrsbetrieben würde sich
methodisch absolut verbieten, weil im privatwirtschaftlichen Kontext
Sozioeffizienz als Minimierung soziale Schadwirkungen gesehen
wird 15 und im kommunalen Kontext des ÖPNV die Sozioeffizienz als
Maximierung des sozialen Nutzens betrachtet werden muss.
Der jährliche Ersatz der Eigenlogistik privater Haushalte durch Motorisierten Individualverkehr
(MIV) in Höhe von 2,3 Mio. Pkw-Kilometer durch den Bündelungseffekt
von KEP-Lieferungen konnte in einer weiteren Untersuchung am Beispiel
der Kölner Innenstadt nachgewiesen werden; 12 berücksichtigt man dabei die ermittelten
0,2 Mio. KEP-Fahrzeugkilometer als zusätzlich induzierten Wirtschaftsverkehr,
mit einem hohen Ersetzungsgrad von MIV, 13 nutzt jedoch insbesondere im Segment
des öffentlichen Stadtbusverkehrs die gleichen Ressourcen (Verkehrsträger
Straße) im öffentlichen Raum. Stadtbusse haben einen großen Anteil an der
Fahrleistung des ÖPNV im urbanen Raum; in Berlin 55 %, in Hamburg sogar ca.
75 % und in München 45 %.
entspricht das einem Ersetzungsgrad von 92 %.
Mehrere Transportsysteme, gleicher Verkehrsträger, dasselbe Umwelt-
ÖPNV: ebenso unverzichtbar
Die Einstufung von KEP-Dienstleistungen als unverzichtbare Grundversorgung von
Städten sowie der hohe Ersetzungsgrad von MIV begründet die hohe Relevanz
von KEP-Verkehren in deutschen Großstädten, mit stark steigender Tendenz. Der
ÖPNV ist ebenfalls eine unverzichtbare Grundversorgung von Städten mit Personenbeförderungsdienstleistungen
und ist ein Wirtschafts- und Standortfaktor
und Verkehrsproblem
Beide Transportsysteme der urbanen Grundversorgung von Privathaushalten, Handel
und Gewerbetreibenden mit Mobilitätsdienstleistungen sind Mitverursacher
des urbanen Verkehrs- und Umweltproblems. Wegen der hohen Bündelungseffekte
sind sie gleichzeitig auch ein Lösungsangebot, Nachhaltigkeitsziele zu
erreichen.
11
Vgl. (Bogdanski, 2015), S. 18ff.
13
Vgl. (Eichmann, et al., 2005), S. 5ff.
15
Vgl. ebenda
12
Vgl. (Esser Kurte (a), et al., 2012), S. 41ff.
14
Vgl. (Schaltegger, et al., 2007), S. 16ff und S. 71ff.
Anders formuliert, stellt der ÖPNV nach Forsthoff eine staatliche und somit kommunale
Daseinsvorsorge dar:
„Mit der Zusammenbringung großer Bevölkerungsmassen auf
engsten Raum in den Großstädten, wie sie die industrielle Emanzipation
im 19. und 20. Jahrhundert mit sich brachte, ergaben
sich für die individuelle Daseinsführung neue Bedingungen und
Erfordernis. Sie lassen sich in der Weise verdeutlichen, dass man
den beherrschten und den effektiven Lebensraum des einzelnen
unterscheidet. […] Die durch die Industrialisierung ausgelöste
räumliche Verschichtung der Bevölkerung hat dazu geführt, dass
sich der beherrschte Lebensraum des Einzelnen mehr und mehr
verringerte (von Haus, Hof und Werkstatt zur Mietwohnung und
dem Arbeitsplatz in der Fabrik), während die Technik den effektiven
Lebensraum außerordentlich erweiterte. Mit dem beherrschten
Lebensraum gingen dem Einzelnen die Sicherungen verloren,
die seinem Dasein eine gewisse Eigenständigkeit verliehen. Nun
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