BIEK Nachhaltigkeitsstudie 2017 - Innovationen auf der letzten Meile

Einleitung
und Zielsetzung
Aktuelle Mengengerüste, Relevanz und
Benchmarking der KEP-Dienstleistungen
in deutschen Großstädten
Ganzheitliche Bewertung der Einsatzmöglichkeiten
alternativer Antriebstechnologien für
konventionelle Zustellkonzepte
Ganzheitliche Bewertung
innovativer Zustellkonzepte
Sozioökonomische Akzeptanz innovativer
Zustellkonzepte seitens der B2C-Empfänger,
Gesamtfazit und Handlungsempfehlungen
Der Energiebedarf im Szenario 4 beträgt bei 260 Arbeitstagen pro Jahr umgerechnet
ebenfalls ca. 0,2 % des gesamten elektrischen Energieverbrauchs von
Hamburg im Jahr 2013. 110 Es stellt somit in der absoluten Höhe kein Problem
der Energieversorgung dar.
Auch hier: Ersatz durch kleine Zustellfahrzeuge nicht möglich
Im Gesamtvergleich der Szenarien ist für Hamburg zu konstatieren, dass der
vollständige Ersatz konventioneller Touren durch kleine Zustellfahrzeuge wie
den StreetScooter Work oder den Renault Kangoo auch hier nicht möglich ist.
Es verbleiben ca. 140 bis 320 konventionelle Touren, bei einem Mehrbedarf von
170 bis 230 Fahrern und insgesamt 80 bis 290 BEV, wobei der Renault Kangoo
insgesamt besser abschneidet als der StreetScooter Work. Allein durch den
Mehrbedarf an Fahrern und Fahrzeugen und durch die Tatsache, dass weiterhin
bis zu 320 Dieselfahrzeuge eingesetzt werden müssen, sind diese Szenarien von
vornherein unwirtschaftlich und somit auch im Ergebnis der Experteninterviews
auszuschließen.
Für Hamburg konnte im Szenario 4 kein vollständiger 1:1-Ersatz mit den zur
Verfügung stehenden elektrischen Fahrzeugen simuliert werden, da in Tourenklasse
C ein hoher Anteil von Fahrzeugen mit 7,5 t zGG vorliegt, die durch den
kleineren Iveco Daily Electric substituiert werden mussten. Aufgrund des sich
daraus ergebenden Nachladebedarfs ergibt sich auch in diesem Szenario ein zusätzlicher
Arbeitsaufwand von ca. 30 Fahrern und zehn Fahrzeugen im Vergleich
zur konventionellen gefahrenen Tour aus Szenario 1; dennoch erscheint dieses
Szenario aufgrund des geringen Mehrbedarfs (ca. 1 %) realistisch.
Damit bleibt auch in Hamburg das Szenario 4 mit dem möglichen 1:1-Ersatz
konventioneller Touren durch BEV der Klasse Iveco Daily Electric das einzig realistische
Szenario. Dessen Wirtschaftlichkeit wird jedoch extrem durch die künftige
Preisentwicklung der BEV beeinflusst. Auffallend ist, dass die jährlichen
elektrischen Energiekosten nur ca. 23 der jährlichen Dieselkosten betragen,
also rechnerisch eine Ersparnis von ca. 1,3 Mio. € pro Jahr vorliegt. Geht man
bei 1 220 BEV von einem derzeitigen Mehrbedarf der Anschaffungsinvestition in
Höhe von 40 000 € pro Fahrzeug sowie von den zehn zusätzlich benötigten BEV
aus, also gesamt ca. 49 Mio. €, würde die Amortisation der Mehrkosten über die
Energiekosteneinsparung theoretisch 38 Jahre dauern.
Interessanter ist auch in Hamburg eine Berechnung des erforderlichen Literpreises
für Dieselkraftstoff, damit bei einer linearen Abschreibung der Mehrkosten
von 40 000 € pro BEV über die vorgeschrieben neun Jahre in Szenario 4 sowie
den unterschiedlichen operativen Energiekosten von Diesel und Strom Kostengleichheit
vorliegt. Dabei wird wieder stark vereinfacht davon ausgegangen,
dass alle anderen TCO-Kosten zwischen Dieselfahrzeug und BEV gleich bleiben,
die Batterie neun Jahre betrieben werden kann und keine Entsorgungskosten
für die Batterie anfallen. Insbesondere die letzten beiden Annahmen sind sehr
unsicher. Die Kalkulation ergibt einen Literpreis für Dieselkraftstoff von mindestens
4,08 €.
In eine Gesamtbetrachtung muss auch in Hamburg die notwendige und derzeit
nicht vorhandene Ladeinfrastruktur in den Depots einfließen. Für eine Schnell-
ladung müssen für jedes Depot minimal ca. 70 kW und maximal ca. 1 400 kW
Anschlussleistung bereitstehen und für Normalladungen minimal ca. 40 kW und
maximal ca. 700 kW.
Die Argumentation zugunsten der Schnellladung als Normalfall entspricht der
des Fallbeispiels Berlin. Somit wäre im Fallbeispiel Hamburg in 1 220 Schnellladestationen
zu investieren (sog. „Wallboxes“ der Ladebetriebsart LBA3 mit
Abrechnungsfunktionalität für die Vertragspartner), 111 was einem geschätzten
Investitionsbedarf von 12,6 Mio. € entspricht.
Feststellung: Der vollständige Ersatz konventioneller Touren
durch kleine BEV bis 5 m 3 Ladevolumen ist auch in Hamburg nicht
möglich und aufgrund des Mehrbedarfs von bis zu 290 Fahrzeugen
und bis zu 230 Fahrten unwirtschaftlich und unrealistisch.
Ein vollständiger Ersatz durch BEV bis 18 m 3 Ladevolumen ist mit
einem relativ geringen Mehrbedarf an BEV und Fahrern möglich
und realistisch, wobei die operative Energiekosteneinsparung
Strom zu Diesel in Höhe von ca. 1,3 Mio. € pro Jahr die derzeitigen
zusätzlichen Anschaffungskosten der BEV nicht amortisieren
kann. Der Liter Dieselkraftstoff müsste einen Marktpreis von
mindestens 4,08 € haben, damit BEV wirtschaftlich sind. Die Depots
in Hamburg wären überdies mit Schnellladestationen aufzurüsten,
was einem einmaligen Investitionsbedarf von 12,6 Mio. €
entspricht, ohne Berücksichtigung von Mehrkosten für Hausanschlusserweiterungen
oder Lademanagementsysteme.
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Eigene Berechnungen und Simulationen
110
Eigene Berechnung nach (Statista (b), 2016)
111
Vgl. (Wietschel, et al., 2015), S. 450–451: Die Investitionskosten für eine derartige Wallbox
werden für 2013 mit 11 500 € und für 2020 mit 9 400 € angegeben, somit wurden für 2017
Kosten in Höhe von 10 300 € angenommen.
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