BIEK Nachhaltigkeitsstudie 2017 - Innovationen auf der letzten Meile

2.4 Zwischenfazit: KEP-Dienste in deutschen Städten bereits sehr ökoeffizient
Die These der geringen Schadwirkungen der KEP-Verkehre auf der Letzten Meile 71
konnte in den untersuchten Fällen schon im Vergleich der absoluten Umweltwirkungen
der KEP-Fahrzeugflotten mit den Omnibusflotten bestätigt werden. In
den relevanten Luftschadstoffklassen emittiert die aktuelle KEP-Fahrzeugflotte im
Vergleich zur Omnibusflotte
• 8 bis 11 % der Treibhausgase
• 7 bis 16 % der Stickoxide
• 13 bis 21 % des Feinstaubs
Die in den Kapiteln 2.1 bis 2.3 nachgewiesenen, wesentlich geringeren absoluten
Schadstoffemissionen der KEP-Verkehre im Vergleich zum öffentlichen Stadtbusverkehr
sind also auch, bezogen auf die jeweiligen logistischen Leistungen, deutlich
niedriger. Das zeigt eine hohe Ökoeffizienz und unterstreicht nochmals die
Feststellung der „geringen Schadwirkung von KEP-Verkehren infolge des geringen
Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen“. 73 Die enorme logistische Effizienz verifiziert
die These des hohen Ersetzungsgrades von motorisiertem Individualverkehr. 74
Kooperation der Zusteller? Klingt plausibel, schließt sich aber aus
Was plausibel klingt, lässt aber die Tatsache außer Acht, dass viele Touren gemischte
Zustell- und Abholtouren sind und gerade die Abholungen der „Point of
Sale“ der KEP-Dienste sind. Das schließt eine horizontale Kooperation aus wettbewerblicher
Sicht aus. Weiterhin differenzieren sich die KEP-Dienste stark über
ihr Dienstleistungsangebot und die verfügbaren IT-Services für Kunden. Auch dies
ließe bei reinen Zustelltouren horizontale Kooperationen scheitern, sowohl an der
Komplexität als auch der dann allumfassenden Dienstleistung.
Auslastung mit 160 Sendungen pro Tour bereits sehr gut
bei annähernd gleicher bis maximal doppelter Anzahl der Fahrzeuge.
Auch logistisch effizienter: mindestens um den Faktor 3
Die logistische Effizienz, gemessen im Verhältnis der effektiven Tourenlängen bzw.
gefahrenen Fahrplankilometer zu den erzielten Paket-km bzw. Personenkilometern,
ist bei den KEP-Diensten mindestens um den Faktor 3 höher. Bezogen auf die
logistische Leistung, konnten die relativen Umweltwirkungen von KEP-Verkehren
und Omnibus-Verkehren wie folgt nachgewiesen werden:
Trotz dieser Fakten vertreten Stakeholder des urbanen Wirtschaftsverkehrs oft die
These, die KEP-Branche sei logistisch ineffizient. Grund ist die subjektive Wahrnehmung,
dass Zustellfahrzeuge unterschiedlicher KEP-Dienste oft zeitgleich im
gleichen Gebiet unterwegs sind. Es wird argumentiert, dass Zustellgebiete nach
dem logistischen Prinzip einer Gebietsspedition einem einzelnen Anbieter mit dem
Ziel der Verkehrsreduzierung fest zugeordnet werden könnten – im Sinne einer
echten horizontalen Kooperation der KEP-Dienste auf der Letzten Meile.
Abgesehen davon ergeben die erhobenen Mengengerüste in Berlin, Hamburg und
München eine durchschnittliche Auslastung von ca. 160 Sendungen pro Tour. Damit
ist ein typisches Zustellfahrzeug der Klasse 3,5 t zGG sehr gut ausgelastet,
Stadt
KEP-Verkehr
CO 2e
in g/Paket-km
Stadtbus
CO 2e
in g/Pkm
KEP-Verkehr
NO X
in g/Paket-km
Stadtbus
NO X
in g/Pkm
KEP-Verkehr
PM 10
in mg/Paket-km
Stadtbus
PM 10
in mg/Pkm
Berlin 9,0 128,0 0,10 0,95 0,83 9,47
Hamburg 7,7 116,4 0,08 0,86 0,71 8,61
München 9,8 112,9 0,11 0,83 0,90 8,34
Tabelle 4: Relative Schadstoffemissionen KEP-Verkehre und straßengebundener ÖPNV 72
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