HANSA 10-2017
Fährschifffahrt | Brexit | HIPER | Schifffahrt der Zukunft | Börsenbericht | US Ports & Hurricanes | Abwasser | Häfen Niedersachsen | HVAC | Job-Börse | Offshore-Marktkompass
Fährschifffahrt | Brexit | HIPER | Schifffahrt der Zukunft | Börsenbericht | US Ports & Hurricanes | Abwasser | Häfen Niedersachsen | HVAC | Job-Börse | Offshore-Marktkompass
Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.
YUMPU macht aus Druck-PDFs automatisch weboptimierte ePaper, die Google liebt.
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Vision: Null Emission<br />
»Im Vergleich zum Vorgängerschiff sparen<br />
wir mit der ›Berlin‹ zwei Drittel an<br />
Kraftstoff ein«, sagt Ellner. Unter den<br />
Scandlines-Kapitänen sei gar ein kleiner<br />
Wettbewerb im Gange, wer sein Schiff<br />
am effzientesten fahren könne. Auch die<br />
Emissionen der »Berlin« sollen sich um<br />
90% verringert haben. Neben der Hybridtechnik<br />
sind alle Motoren mit Closed-<br />
Loop-Scrubbern ausgestattet, die den<br />
Schwefel aus den Abgasen waschen. Anfang<br />
<strong>2017</strong> mussten die Schiffe noch einmal<br />
in die Werft. Die Common-Rail-Einspritztechnik<br />
machte Probleme, statt HFO<br />
musste Diesel gefahren werden. Wegen der<br />
Komplexität und Störungsanfälligkeit des<br />
Einspritzsystems im Schiffsbetrieb entschied<br />
man sich mit Caterpillar für den<br />
Ausbau der Technik. Nun läuft alles rund.<br />
Noch weiter ließe sich der Kraftstoffverbrauch<br />
mit der neuesten Batterietechnologie<br />
senken, ist Ellner überzeugt. »Die<br />
Crux bei einem Batterie-Hybridsystem<br />
ist immer die Batterie, was Kosten, Energiedichte<br />
und Gewicht angeht«, sagt Ellner,<br />
der schon auf die zweite Leistungsgeneration<br />
der Batterien von Corvus<br />
schielt: »Wir wollen gern wassergekühlte<br />
Systeme mit höherer Energiedichte, um<br />
im Hafenverkehr komplett elektrisch und<br />
mit null Emissionen zu fahren.«<br />
Die Batterie-Hybridtechnik auf den<br />
Fähren von Scandlines ist Zukunftstechnologie<br />
und doch nur eine Übergangslösung.<br />
Denn das Ziel heißt »Zero<br />
Emissions« im Fährbetrieb. Auf der Vogelfluglinie<br />
(18,5 km), wo schon seit<br />
2013 Hybridfähren fahren, hält man das<br />
bei der Reederei schon heute für möglich.<br />
Auf der längeren Route Rostock-Gedser<br />
(49 km) sei eine Unterstützung etwa<br />
durch Wasserstoff und Brennstoffzellen<br />
denkbar, sagt eine Sprecherin. Man arbeite<br />
daran und rechne in etwa fünf Jahren<br />
mit neuen Schritten. Für eine Elektrifizierung<br />
der Strecke Puttgarden-Rødby<br />
braucht man Ladestationen an Land. Die<br />
Fährreederei verhandelt bereits mit Stromanbietern,<br />
um zu einer leichteren Umsetzung<br />
günstig überschüssigen Strom<br />
von Windkraftanlagen zu beziehen. »Wir<br />
brauchen auf jeden Fall die entsprechende<br />
Infrastruktur auf Fehmarn und Lolland,<br />
da sprechen wir von einer Investition<br />
zwischen 50 und 90 Mio. €«, heißt es.<br />
Ein Faktor ist die feste Fehmarnbeltquerung,<br />
die eine Konkurrenz für Scandlines<br />
wäre. Angesichts der Verzögerungen und<br />
der Bauzeit bleibt man bei der Reederei<br />
aber gelassen. Zunächst soll das Aufladen<br />
der Batterien per Landstrom die Schiffe<br />
noch »grüner« machen.<br />
Auch Siemens beschäftigt sich mit der<br />
Machbarkeit der vollelektrischen und<br />
emissionsfreien Fährverbindung zwischen<br />
Deutschland und Dänemark. Eine<br />
Rolle bei den Überlegungen spielt die kurze<br />
Liegezeit im Hafen. Anstatt die Batterien<br />
währenddessen aufzuladen, wäre auch<br />
ein Tausch gegen volle Batterien denkbar.<br />
Weitere Projekte, bei denen Siemens seine<br />
Hybrid-Expertise einbringt oder einbringen<br />
will, sind verschiedene Neubauten<br />
für öffentliche Auftraggeber. Auch in<br />
einer großen Hybridfähre, die derzeit in<br />
Norwegen geplant wird, soll die Siemens-<br />
Technik zum Einsatz kommen. Dem Vernehmen<br />
nach gibt es bereits Überlegungen,<br />
das ursprünglich geplante System<br />
größer zu dimensionieren, damit das<br />
Schiff die letzten fünf bis sechs Seemeilen<br />
in die Häfen in Norwegen und Schweden<br />
vollelektrisch zurücklegen kann.<br />
Während Siemens mit der Hybridtechnik<br />
in der Passagierschifffahrt zu<br />
den Vorreitern gehört, will man auch<br />
mit dem hauseigenen Pod-Antrieb » SI-<br />
SHIP eSIPOD« in dem Segment landen.<br />
Abstract: Hybrid is just one step<br />
Einer der MaK-Hauptantriebe speist über einen Generator die Batterie<br />
Technische Daten »Berlin«<br />
LOA: ...............................169,50 m<br />
Breite: ..............................25,40 m<br />
Tiefgang (Design): ...............5,50 m<br />
Tiefgang (maximal): .............6,00 m<br />
Tragfähigkeit (5,50 m): .........3.434 t<br />
Tragfähigkeit (6,00 m): ........5.088 t<br />
Geschwindigkeit: ..................21 kn<br />
Kapazität: ......................1.300 Pax,<br />
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.600 Spurmeter<br />
Hauptmaschine: .........2x 4.500 kW<br />
Hybridmotor: .................4.500 kW<br />
Hilfsdiesel: . ....................4.500 kW<br />
Hafendiesel: ...................1.540 kW<br />
Batterie/ESS: ................4.500 kWh<br />
CPP: . ...........................13.500 kW<br />
Azipull: .....................2x 3.500 kW<br />
Bugstrahler: ...............2x 1.350 kW<br />
Bisher beherrscht hier ABB mit seinen<br />
Pods das Geschäft. Unter anderem wird<br />
der Siemens-Antrieb auf dem Meyer-<br />
Werft-Neubau »Spirit of Discovery« für<br />
Saga Cruises (55.900 BRZ) zum Einsatz<br />
kommen.<br />
M<br />
Scandlines’ hybrid ferry »Berlin« has been in operation between Rostock and Gedser<br />
for one year now. Hybrid battery technology is a future technology and yet only<br />
a transitional solution. The goal is »zero emissions« in the ferry business. As for the<br />
so-called Flying Bird Line (18.5 km) which has seen hybrid ferries as early as in 2013,<br />
the shipping company is already considering this step as a real possibility today. On<br />
the longer route Rostock-Gedser (49 km) support by hydrogen and fuel cells is conceivable.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 51