HANSA 10-2017

Schifffahrt | Shipping
Abstract: Journey into uncharted territory
The conversion of »Wes Amelie« to LNG propulsion has been completed, but the project
continues. The Wessels shipping company now supports commissioning and wants
to offer the acquired know-how in the market. For HANSA, the shipping company exclusively
presents an interim assessment. The idea of scaling the project came early
with the announcement of the new drive concept. It was then concluded it would be a
good idea to present this know-how in the market.
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BUREAU VERITAS S.A.
Zweigniederlassung Hamburg
Marine Department
LNG zu bunkern. Zielsetzung ist die wasserseitige
LNG-Versorgung des Schiffes
bei simultanem Lade- und Löschbetrieb.
Eine hierfür vorgesehene Lösung konnte
letztlich nicht umgesetzt werden. Temporär
müssen wir daher noch auf eine Truckto-Ship-Lösung
zurückgreifen. Wir leisten
hier viel Pionierarbeit.«
Dabei lief beim Umbau der »Wes Amelie«
bei German Dry Docks in Bremerhaven
nicht alles nach Plan – nichts Ungewöhnliches
bei einem Pilotprojekt. »Eine
große Herausforderung stellte das Wetter
dar, insbesondere für den sensiblen Rohrleitungsbau
im cryogenen Bereich «, erklärt
Wessels. »Wir haben Zeit verloren,
aber das ist bei so einem komplexen Innovationsprojekt
nicht ungewöhnlich.
Wir waren uns der Komplexität durchaus
bewusst, aber der Teufel steckt eben
im Detail. Dafür hatten wir und die anderen
am Projekt beteiligten Gewerke
eine steile Lernkurve.« Der Maschinenumbau
des MAN 8L48/60B auf 51/60 sei
relativ problemlos verlaufen. Der Motorenhersteller
hatte den Motorentyp bereits
in mehreren Landanwendungen für
den Gasbetrieb umgebaut. »Bei anderen
Bereichen wie Tank- und Rohrleitungsbau,
Elektrik und den jeweiligen Schnittstellen
gab es jedoch viel Neues zu Lernen.
«, so Wessels.
Die »Wes Amelie« wurde von Wessels
im August 2011 als zweites Container-
Feederschiff einer Viererserie in Fahrt gesetzt.
Das Schiff wurde unter der Klassifikation
von Bureau Veritas in China gebaut,
ist 151,72 m lang, 23,40 m breit und hat einen
Tiefgang von 8 m. Die Ladekapazität
beträgt 740 TEU/14 t bei Stellplätzen für
1.036 TEU. Durch die Umrüstung gingen
im Vorschiffereich durch den Einbau
des 500 m3-Tanks samt Tankhaube
29 Stellplätze verloren. »Hätten wird den
Tank hinten vor den Aufbauten platziert,
wäre das erheblich aufwändiger gewesen
und wir hätten deutlich mehr gut zahlende,
schwer tragende Stellplätze verloren«,
sagt Wessels. Auch der Brandschutz war
laut Hoepfner ein Faktor für die Wahl der
Tankposition: »Es hätte sonst neue Feuerschutzzonen
im Bereich des Deckshauses
geben müssen. Im Falle eines Neubaus
wäre es aber immer gut, den Tank in der
Nähe des Motors zu haben.«
Für die Mannschaft an Bord ändert
sich mit dem neuen Kraftstoff einiges. »Je
nach Rang und Aufgabenbereich benötigt
die Besatzung einen großen oder kleinen
Gasschein. Qualifiziertes Personal ist noch
rar und wir haben unsere Leute selber mitausgebildet«,
sagt Wessels. »Die Weiterbildung
unserer Ingenieure haben wir unter
anderem auch in Kooperation mit MAN
in Augsburg vorgenommen. Einen erfahrenen
LNG-Tankerkapitän und leitenden
Ingenieur aus dem Markt zu nehmen, wäre
grundsätzlich eine Option. Diese qualifizierten
Seeleute genießen allerdings eine
hohe Nachfrage«, so der Reederei-Chef.
Daher sei man am besten beraten, das
selbst in die Hand zu nehmen, möglichst
zwei Jahre vor Inbetriebnahme des Schiffs.
Ein Gedanke, mit dem die Reederei
schon bei der Ankündigung des Projekts
an die Öffentlichkeit ging, war die Skalierbarkeit.
Insgesamt fahren 23 Schwesterschiffe
des Typs weltweit (16 baugleich),
der MAN-Motor kommt auf 82 Schiffen
zum Einsatz. Der nun abgeschlossene Umbau
soll weitere Eigner ermutigen. »Wir
haben mit unserem Ingenieurteam jetzt
einen riesigen Erfahrungsschatz gesammelt.
Wir haben unheimlich viel gelernt,
was Fragestellungen und Problemstellungen
angeht. Das ist sicherlich etwas, womit
wir werben können«, sagt Hoepfner. Man
könne sich gut vorstellen, dieses Knowhow
jetzt im Markt anzubieten und dabei
Ingenieurdienstleistungen auch Reedereien
zur Verfügung zu stellen, die ihrerseits
Bestandstonnage umrüsten wollen. M
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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 10 31