BS 02-2023

BDS
Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V.
Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden
Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG
Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn
August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de
Studie belegt Bedarf an Flottenerneuerung
Im Rahmen des Masterplans Binnenschifffahrt wurde eine Studie
zur Prüfung einer Förderung für kleine und/oder konstruktiv optimierte
Binnenschiffe in Auftrag gegeben. Anfang Dezember
2022 wurde diese Studie veröffentlicht. Ende Februar wird sie in
einer Sondersitzung des Beirats Masterplan erörtert werden. Die
Studie wurde von Planco, DST, SGKV und MARLO erstellt.
Gleich zu Beginn machen die Verfasser deutlich, dass es sich um
zwei weitgehend voneinander unabhängige Fragestellungen handelt.
Der Bedarf nach kleinen Schiffen (in der Betrachtung vor allem
Schiffe bis 1.350 t) resultiert aus kleinen Partiegrößen und aus
Restriktionen der Fahrtgebiete. Er sei weitgehend unabhängig von
Niedrigwasserereignissen und über das ganze Jahr vorhanden.
Einsatzgebiete seien vor allem das westdeutsche Kanalnetz, für
das bis 2030 ein Flottenbedarf von 378 kleinen Binnenschiffen
prognostiziert wird, und das nordostdeutsche Wasserstraßennetz,
insbesondere die Elbe und der Elbe-Seiten-Kanal, wo 233 kleine
Binnenschiffe gebraucht werden. Bis 2030 wird ein Defizit von
179 Schiffen erwartet, das in Niedrigwasserjahren wie 2018 auf
209 Schiffe steigt. Als Gütergruppen für diese Schiffe werden Baustoffe
und Agrargüter mit Partiegrößen von weniger als 1.000 t sowie
Container, Schwergut und großvolumige Güter gesehen.
Dagegen resultiert der Bedarf nach konstruktiv optimierten
Schiffen aus niedrigwasserbedingten Einschränkungen beim
Einsatz »normaler« Schiffe und den zu befürchtenden Versorgungsengpässen.
Außerhalb der Niedrigwasserperioden besteht
hingegen kein Bedarf. Gleichzeitig müssen die Schiffe im
Ganzjahresbetrieb wirtschaftlich einsatzfähig sein.
Die Nachfrage beschränkt sich im wesentlichen auf den Rhein
und auf große Schiffe. Bis 2030 wird für den Mittel- und Oberrhein
ein Bedarf von 280 konstruktiv optimierten Binnenschiffen von
über 100 m Länge und mehr als 2.000 t Tragfähigkeit identifiziert.
Das zu erwartende Defizit wird mit 27 Schiffen angegeben. Der Bedarf
für solche Schiffe wird bei chemischen Erzeugnissen, Mineralöl,
Erzen und Containern gesehen, um die Versorgungssicherheit
der Großindustrie in Niedrigwasserphasen gewährleisten zu können.
Die relevante Schiffsgröße liegt bei einer Tragfähigkeit von
mehr als 2.000 t und Partiegrößen von mehr als 1.000 t.
Vorschläge für Maßnahmen
Die Verfasser zeigen auf, dass mit einer finanziellen Förderung
die Kostennachteile neuer bzw. modernisierter kleiner Schiffe reduziert
werden könnte, unter der Voraussetzung, dass diese entsprechend
hoch ausfällt, um wirtschaftlich interessant zu sein.
Ohne geeignete Gegenmaßnahmen, so prognostizieren sie, wird
der Bestand an kleinen Schiffen deutlich zurückgehen und ein nennenswertes
Defizit an kleinem Schiffsraum entstehen. Es wird hervorgehoben,
dass es neben den Bestandsmärkten, die gesichert
werden müssten, neue Marktbereiche wie Stadtlogistik, Feederdienste
in Ergänzung des Seehafenhinterlandverkehrs und kontinentale
Transportrelationen für kleine Binnenschiffe geben könnte.
Zudem seien angesichts steigender Kosten für fossile Energie
energieeffiziente Transportalternativen auch abseits des Rheins
wichtig.
Für die Studie wurden die verschiedenen in Frage kommenden
vorhandenen Förderprogramme geprüft. Dabei kommen die Autoren
zu dem Ergebnis, dass keines dieses Programme geeignet ist,
die mangelnde Investitionsbereitschaft in kleine Binnenschiffe zu
erhöhen. Vorgeschlagen wird daher:
• die Auflage eines neuen, zielgerichteten Förderprogramms für
kleine Binnenschiffe, das bei der Beschaffung neuer, aber auch
der Modernisierung vorhandener Binnenschiffe ansetzt,
• eine hohe Investitionsförderung, die die wirtschaftliche Rentabilität
der Investition deutlich verbessert,
• ein erleichterter Zugang zu Kapital etwa durch Darlehen oder
Bürgschaften öffentlicher Banken, was allerdings nicht allein,
sondern nur in Kombination mit anderen Maßnahmen als
sinnvoll angesehen wird,
• eine Alt-für-Neu-Regelung, um alte durch neue Schiffe zu ersetzen,
gegebenenfalls ergänzt durch Anreize mit einer deutlich
über dem Marktpreis liegenden Prämie,
• alternativ dazu eine Freistellung des Veräußerungsgewinns des
alten Binnenschiffs, wenn dieser in die Wiederbeschaffung eines
neuen kleinen Binnenschiffs reinvestiert wird.
Als Laufzeit eines Neubauförderprogramms werden mindestens
fünf Jahre vorgeschlagen, um die Umsetzung des erwarteten Bedarfs
von 179 Ersatzneubauten realisieren zu können. Ausgehend
von rund 3,5 Mio € Investition pro Schiff und einer Förderquote
von 80 % müssten für 50 % des Bedarfs (90 Schiffe) 252 Mio. €
zur Verfügung gestellt werden und für 100 % des Bedarfs
504 Mio. € (179 Schiffe) .
Mit Blick auf konstruktiv optimierte Binnenschiffe stellt die
Studie fest, dass anders als bei kleinen Binnenschiffen deren Bau
und Beschaffung nicht primär von Finanzierungsfragen abhängt,
da finanzkräftigere Akteure den Einsatz derartiger Schiffe voranbringen
und dieser bereits eine Eigendynamik bekommen habe.
Es handele sich um größere, deutlich jüngere Schiffstypen, die regelmäßig
modernisiert und erneuert werden. Hier gehe es vor allem
um eine Unterstützung und Beschleunigung der bisherigen
Entwicklung. Bestehende Förderprogramme seien dafür gut
nutzbar. Das Förderprogramm zur nachhaltigen Modernisierung
von Binnenschiffen wird als geeignet angesehen – eine Anpassung
bzw. Erweiterung der Fördertatbestände und des Fördervolumens
solle aber erwogen werden.
Darüber hinaus werden weitere Maßnahmen aufgezeigt, die einen
Anreiz zu Investitionen und konstruktiv optimierte Binnenschiffe
leisten könnten. Dazu zählen laut Studie steuerliche Erleichterungen,
eine Betriebsförderung und veränderte Besatzungsvorschriften
mit dem Ziel, die Mindest-Crewstärke zu verringern und
damit Kosten zu senken.
58 Binnenschifffahrt 02 | 2023