b.unt barrierefrei unterwegs - International Institute for Information ...

10 Resümee
b.unt
Bei der Entwicklung von Informationen und interaktiven Produkten, die ein breites
Publikum zufrieden stellen sollen, werden immer wieder dieselben Fehler begangen: Die
Funktionalität der Geräte und die möglichen Interaktionen werden so breit, vielfältig und
flexibel wie möglich ausgelegt und für jede mögliche Interaktion und jede mögliche daraus
resultierende Entscheidung erstellt.
Das Ergebnis zeigt sich in den vielen Entscheidungsschritten der Interaktionsketten, die der
Benutzer bewältigen muss um an sein Ziel zu kommen. Es manifestiert sich in komplexen
Strukturen bei der Gerätebedienung und Menüführung sowie in der Informationsüberflutung
im öffentlichen Raum. Als Beispiel dafür stehen die Schwierigkeiten beim Kartenkauf oder
bei der Wegfindung zu den gewünschten Transportmitteln, sowie die unterschiedlichen
Informationsdarstellungen und /-inhalte in den verschiedenen Phasen der gewünschten
Wegekette.
Entwicklungsprozesse müssen sich einerseits disziplinübergreifend öffnen und andererseits
von den handelnden Personen (z.B. Entwicklern, Designern) als Maßstab distanzieren. Auch
reale Benutzer können mit ihrem Erfahrungsschatz wertvolle, rohe Daten liefern, aber nicht
per se zu Lösungen und Umsetzungsmöglichkeiten für neue Entwicklungen beitragen. Erst
der Einsatz von weiteren Werkzeugen für benutzerzentriertes Design kann effektive und
nachhaltige Lösungen erzielen.
Je konkreter die Benutzer im Entwicklungsprozess zum Leben erweckt werden, desto
effektiver veranschaulichen sie Situationen und Probleme. Sie werden zum
Kommunikations- und Designwerkzeug in einer benutzerzentrierten Entwicklung und
Vermarktung.
Die Automobilindustrie hat das verstanden und muss daher immer noch als zentraler
Maßstab für Veränderungsstrategien im öffentlichen Verkehr dienen. Dort setzen sich
Entwickler und Designer neben Ergonomie und Bedienbarkeit auch mit der Emotionalität
dieses Verkehrsmittels und den kognitiven Aspekten der Benutzung auseinander. Das Auto
ist trotz aller damit verbundenen Umweltprobleme immer noch die erste Wahl, um das
Bedürfnis nach autonomer und flexibler Fortbewegung zu befriedigen. Die Vertrautheit mit
dem „System Auto“ spielt natürlich ebenfalls eine große Rolle. Jeder Autofahrer kann
überall auf der Welt ein Leihauto nehmen und das innerhalb kürzester Zeit auch mit
einigermaßen hoher Kompetenz fahren.
Öffentliche Verkehrsmittel stoßen nur dann auf eine breite Akzeptanz und werden täglich
genutzt, wenn sie als entlastend wahrgenommen und als bequem empfunden werden.
Zugänglichkeit, Bequemlichkeit und Routinefähigkeit sind somit grundlegend für jedes
Verkehrsangebot, das kein Nischenprodukt sein soll. Eine Reduktion der Komplexität steht
aber in scheinbarer Unvereinbarkeit mit der wachsenden Differenzierung und dem Wunsch
nach Flexibilität.
Die Herausforderung für den ÖPV ist nun, seine eigenen Vorzüge zu begreifen, zu
entwickeln und zu kommunizieren. Mögliche Schritte dorthin zeichnen die Ergebnisse dieser
Studie: systemische und technische Vereinfachung, benutzerzentrierte Entwicklung von
smarten Technologien, „menschliche“ Organisation, situationsrelevante Repräsentation von
Information und Konsistenz in Darstellung und Inhalt ohne Identitätsverlust der
unterschiedlichen Anbieter.
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