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Les fusions vont provoquer le réalignement des alliances,
car Cosco fait partie du groupe CKYHE, China Shipping
est partenaire de CMA-CGM dans Ocean Three et APL est
membre du regroupement G6. La seule quasi-certitude, c’est
que l’alliance 2M des deux principaux transporteurs mondiaux,
Maersk et Mediterranean Shipping Co. qui en est à sa
deuxième année, peut oublier son entente de 10 ans.
La restructuration des trois alliances va inévitablement
avoir des conséquences pour les expéditeurs. «Une refonte des
réseaux d’une telle ampleur s’accompagnera inévitablement à
court terme de perturbations pour les consommateurs, car
le changement d’alliance d’un transporteur force les deux
alliances concernées à repenser leur réseau», a indiqué
Vincent Clerc, agent principal de commerce et de marketing
chez Maersk.
La capacité va varier d’une semaine à l’autre pendant un
temps, les produits vont changer et ainsi de suite. À la longue
toutefois, la suite dépendra du choix de réseaux que chaque
alliance fera, de sorte qu’il pourrait y avoir des avantages.
Les expéditeurs ne prennent pas de risques. «De façon générale,
on ne confie pas trop de volume à une même alliance»,
déclarait Siva Narayanan, qui dirige les opérations internationales
et l’entreposage à Solvay Chemicals, lors de la récente
conférence TPM à Long Beach.
Par ailleurs, les alliances elles-mêmes pourraient être
«menacées». Si les fusions et acquisitions se poursuivent, la
composition des alliances internationales va se métamorphoser,
selon le cabinet-conseil d’affaires américain Alix
Partners. «Leur importance risque de diminuer, à mesure que
les méga-alliances vont céder la place à une poignée de mégatransporteurs
autonomes.»
L’imminence de la pesée des conteneurs
Alors que les analystes et les stratèges des transporteurs
ruminent de probables scénarios, le reste de l’industrie s’inquiète
de l’échéance plus immédiate du 1 er juillet, date d’entrée
en vigueur du règlement de l’Organisation maritime internationale
exigeant la vérification du poids de tous les conteneurs
avant leur chargement sur les navires.
Si l’on en croit certaines sources de l’industrie, environ
80 % des conteneurs vont arriver dans les ports le 1 er juillet
sans la fameuse Masse Brute Vérifiée. C’est du moins ce qu’a
déclaré aux délégués inquiets Richard Brough, conseiller
technique de l’Association internationale pour la coordination
de la manutention des marchandises (AICMM) lors de la
récente conférence de cette organisation à Barcelone.
Les terminaux à conteneurs sont «très très loin de comprendre
le processus – nous sommes en terrain inconnu», a
prévenu Daniele Ciulli, responsable des questions relatives
à la sécurité, à la sûreté et à l’environnement chez Contship
Italia, premier manutentionnaire de conteneurs en Italie.
Le transport maritime de conteneurs fait rarement les
manchettes même si 60 % du commerce mondial de marchandises
est aujourd’hui conteneurisé. Il va pourtant se retrouver
à coup sûr sous les feux de la rampe – mais pour les
mauvaises raisons.
carriers, Maersk and Mediterranean Shipping Co.,
now it its second year will see out its 10 year agreement.
The restructuring of the three alliances will inevitably
impact shippers. “The redesign of networks
of the magnitude they are talking about will be disruptive
for the customer in the short term because
if a carrier moves from one alliance to another, both
alliances needs to redo their networks, “according
to Vincent Clerc, chief trade and marketing officer
for Maersk Line.”
Capacity will vary from week to week for a while
and products will change and so on. But in the long
run, it all depends on the network choices that each
of the alliances makes, so it could be good.”
Shippers aren’t taking any chances. “The general
policy is not to put too much volume with any one
alliance,” Siva Narayanan, director of international
operations and warehousing at Solvay Chemicals,
told the recent TPM conference in Long Beach.
Meanwhile, alliances themselves could be
under “threat”. “If M&A activity continues in this
market, the makeup of these global alliances will
change considerably,” according to Alix Partners, a
US business advisory firm. “Their prominence may
potentially diminish, as mega alliances give way to
a handful of autonomous mega-carriers.”
Looming container weighing issue
While carrier strategists and analysts chew over
likely scenarios going forward, the rest of the industry
is sweating over the more immediate deadline
of July 1 when the International Maritime Organization’s
mandatory regulation requiring the weight
of all containers to be verified before being loaded
onto a vessel comes into effect.
Around 80 percent of containers will arrive in
ports without the so-called Verified Gross Mass
on July 1, according to industry sources, Richard
Brough, technical adviser to the International Cargo
Handling and Coordination Association [ICHCA]
told anxious delegates at the organization’s recent
conference in Barcelona.
Container terminals are “very very far from
understanding the process - we are in an unknown
land,” cautioned Daniele Ciulli, responsible for security
and environmental issues at Contship Italia,
Italy’s largest container handler.
Container shipping, a low profile industry despite
carrying around 60 percent of globally traded
goods, is set to hit the mainstream headlines – and
for the wrong reasons.
Maritime Magazine 80 21