poste-publications

Le gouvernement doit
encourager une plus grande
utilisation des ports et inciter
les installations logistiques à
s’établir le long du réseau des
Grands Lacs et de la Voie maritime
du Saint-Laurent afin
de limiter la croissance du
camionnage. Cela permettra
de diminuer l’augmentation
des émissions de gaz à effet
de serre et de polluants atmosphériques
au Canada.
Le gouvernement doit
aussi mettre en place des
conditions qui rendront les
navires immatriculés au Canada
concurrentiels à l’échelle
internationale et permettront
«leur réaffectation à d’autres
fonctions en hiver».
Le Rapport note que la
compétitivité du TMCD est
limitée par le coût élevé des
équipages et des travailleurs
portuaires canadiens, les
droits maritimes et, jusqu’à
récemment, l’âge de la flotte
canadienne.
On peut y lire que les restrictions
législatives sur le cabotage
maritime contribuent à
freiner le TMCD. Le processus
de demande et de délivrance
d’une licence de cabotage pour
un bâtiment international est
onéreux, aléatoire et parfois
interminable, compte tenu du
nombre d’instances concernées.
Avec un seul registre maritime,
un petit marché et un
contexte opérationnel à coût
élevé, le Canada compte relativement
peu de transporteurs
nationaux.
Le Rapport recommande
d’éliminer progressivement
les restrictions en matière
d’exploitation sur la base de la
réciprocité conformément à la
Loi sur le cabotage, en commençant
immédiatement par
les services de conteneurs.
Le gouvernement doit
examiner la faisabilité de
l’adoption d’une structure
à capital-actions pour les
administrations portuaires
canadiennes et encourager
les regroupements régionaux
d’administrations portuaires.
Il faudrait instaurer une «réglementation
allégée» pour les
frais et les droits, l’utilisation
commune des installations
et «la concurrence déloyale
du port à l’égard de ses locataires
pour protéger ses utilisateurs».
Le Rapport presse le
gouvernement de réformer et
renforcer le modèle de prestation
de services de la Garde
côtière canadienne pour que
celle-ci ait le mandat, l’équipement,
les opérations et le
financement durable requis
pour appuyer le commerce
maritime et garantir la sûreté,
la sécurité et l’affirmation de
la souveraineté. Les auteurs
demandent qu’on procède à un
examen du rôle de la Garde côtière
dans l’Arctique canadien.
in response to complaints.”
The government should
encourage greater use of
ports and encourage logistics
facilities to locate along
the Great Lakes–St. Lawrence
Seaway system to restrain
the growth in truck traffic.
Doing so will reduce Canada’s
growing greenhouse gas
and air pollutant emission
levels.
The government should
establish conditions that
would make Canadianregistered
vessels internationally
competitive and
would allow them to be
redeployed to other trades
during the winter months.
The Report notes
that the competitiveness
of shortsea shipping is
limited by the high cost of
Canadian crews and port
workers, maritime fees, and
until recently, the age of the
Canadian fleet.
It asserts that legislative
restrictions on maritime
cabotage constrain short
sea shipping. Application
and licensing process for an
international vessel to obtain
a coasting trade licence is
onerous, uncertain, and
sometimes lengthy due to
the number of authorities
involved. With only one
shipping registry, a small
market, and a high- cost
operating environment, Canada
has relatively few
national carriers.
The report recommends
the phasing out of the
operating restrictions on
the basis of reciprocity of
the Coasting Trade Act,
beginning “immediately
with container services.”
The government should
examine the feasibility of
adopting a share-capital
structure for the Canada
Port Authorities and should
encourage regional amalgamation
of Port Authorities.
So-called light-touch regulation
should apply to fees,
charges, common use of
facilities and to “unfair
competition by the port
against its tenants to protect
users.”
The Report further
urges the government to
reform and strengthen the
Canadian Coast Guard to
ensure it has the mandate,
equipment, operations and
sustainable funding to
support marine commerce
and enforce safety, security
and sovereignty. It says a
review should be conducted
of the roles of the Coast
Guard in the Canadian
Arctic.
Robert Lewis-Manning
succède à Stephen Brown à
la tête de la COSBC
Robert Lewis-Manning
succeeds Stephen Brown
at helm of COSBC
Robert Lewis-Manning a
récemment quitté la présidence
de l’Association des armateurs
canadiens (AAC) pour
remplacer Stephen Brown,
nouvellement retraité, comme
président de la Chamber of
Shipping of British Columbia
(COSBC) à Vancouver.
Dans son premier message
aux membres de la COS-
BC, M. Lewis-Manning a déclaré
ce qui suit: «Malgré les
conséquences négatives pour
notre secteur de la morosité du
climat économique mondial,
l’Ouest canadien est au seuil
d’une longue période de croissance,
tout particulièrement
en ce qui concerne le commerce
maritime.
«Bien des intervenants,
issus de groupes stratégiques,
s’inquiètent des possibilités
Robert
Lewis-Manning
recently departed from
his post as President of the
Ottawa-based Canadian
Shipowners Association
(CSA) since 2010 to take
up his appointment succeeding
Stephen Brown as
President of the Chamber of
Shipping BC in Vancouver
upon the latter’s retirement.
In his first message
to COSBC members, Mr.
Lewis Manning stated: “Despite
the current negative
consequences on our sector
due to a weaker global
economic climate, Western
Canada is poised for longer
term growth and especially
in marine commerce.
“There are many stakeholders
who have concerns
about potential growth in
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