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The huge upsizing of vessels is providing only modest
savings for the overall supply chain.
L’augmentation spectaculaire de la taille des navires
ne permet que des économies modestes dans
l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement.
Maersk
tation des frais portuaires et
infrastructurels à terre, ce qui
réduit les économies de coûts
systémiques globales.
Les grands navires augmentent
les contraintes des
ports: chenaux plus profonds,
meilleurs équipements dans
les terminaux, aires d’entreposage
élargies et personnel plus
nombreux pour manutentionner
de plus gros volumes en
période de pointe.
L’étude conclut, après évaluation
des «coûts de système»
totaux, que l’augmentation de
la taille des navires ne permet
que très maigres économies si
l’on considère l’ensemble de la
chaîne d’approvisionnement et
que les gains d’efficacité sont
encore plus modestes quand
la taille des navires dépasse
les 18 000 EVP. Drewry prévoit
que même sans autre augmentation
de la taille maximale des
navires, les seules livraisons
de méganavires attendues en
2016 mettront à rude épreuve
les ressources des terminaux
puisque l’augmentation de la
taille moyenne des navires
accroît la quantité de fret à
manutentionner en période de
pointe.
Les principales conclusions
de l’étude sont les suivantes:
• Les économies combinées,
compte tenu des coûts des
compagnies maritimes et
des « coûts de système » totaux
des ports, équivalent au
maximum à 5 % des coûts
totaux de réseau et les économies
d’échelle diminuent
lorsque la taille des navires
dépasse les 18 000 EVP.
• Les terminaux doivent engager
des dépenses en immobilisations
importantes pour
accueillir de plus grands
navires et il faut agrandir les
aires d’entreposage des terminaux
du tiers pour éviter
la congestion, même sans
augmentation des volumes.
• Les économies d’échelle permises
par les méganavires
ne valent pour l’ensemble
de la chaîne d’approvisionnement
que si les terminaux
augmentent leur productivité
de pair avec le grossissement
des navires.
• L’augmentation soutenue de
la taille des navires risque de
ne pas apporter d’avantages
notables sur le plan des
coûts, d’entraîner une baisse
de la fréquence du service
et de restreindre les choix
des expéditeurs; il y a aussi
de plus grands risques pour
la chaîne d’approvisionnement
puisque les volumes se
concentrent sur un plus petit
nombre de navires; et il peut
y avoir des conséquences
environnementales non
souhaitables à cause de la
nécessité de draguer les chenaux
et d’agrandir les aires
d’entreposage.
Larger vessels place
greater demands on
ports, where channels
have to cater for deeper
draughts and on terminals,
which need to upgrade
equipment, yard
facilities and manning
levels to effectively handle
increased peak cargo
volumes.
On a total ‘system
cost’ basis the study
found that the upsizing
of vessels provides only
modest savings for the
overall supply chain with
efficiency gains being
further eroded as vessels
size increases beyond
18,000 teu. Drewry expects
that even with no
further increase in maximum
vessel size, the
sheer number of mega
vessels expected to be delivered
in 2016 will strain
terminal resources, as
the average size of ships
increase the amount of
cargo that has to be handled
at times of peak container
activity.
Key findings from
the Drewry study:
• Combined shipping
line and port ‘total system’
cost savings peak
at only 5% of total network
costs and economies
of scale diminish
as vessel sizes rise
beyond 18,000 teu.
• Terminals will incur
significant capital expenditure
to handle
larger vessel sizes and
terminal yard areas
will need to increase
by one third to avoid
congestion, even with
no growth in volume.
• Scale economies from
megaships only work
for the total supply
chain if terminals can
increase productivity
in line with increases
in vessel size.
• Continued vessel upsizing
risks, leading
to no significant cost
benefit, lower service
frequency and/or less
choice for shippers;
higher supply chain
risks as volumes concentrate
in fewer vessels;
environmental
effects arising from
dredging deeper channels
and expanding
yard area.
Maritime Magazine 80 77