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circonscrit des routes, indique M. Jones. Par exemple, il est
logique d’avoir une solution particulière qui soit économique
et efficace pour le Saint-Laurent et les Grands Lacs.»
«Nous devons quitter le train de l’OMI, dont les normes
ne fonctionnent même pas pour l’eau salée, ajoute-t-il. Pour
certains tests en situation réelle qu’exige l’U.S. Coast Guard
pour l’homologation de type, nous avons cessé les tests dans
les eaux où il n’y a pas assez de ‘‘bestioles’’ pour répondre aux
critères et dans celles où il y en a trop. N’est-il pas ridicule
d’enlever des bestioles avant de tester un système dont c’est
précisément le rôle?»
Selon M. Jones, il est essentiel de trouver des solutions
applicables. «Certains de ces systèmes sont disproportionnés,
constate-t-il. Le dispositif pour l’eau salée que nous avons
adapté sur un navire Panamax, par exemple, a exigé 1 000
heures de conception et 30 jours de cale sèche. Par comparaison,
il faut environ 3 000 heures pour concevoir un navire
entièrement nouveau.»
Des obstacles variés
Autre contrainte importante, les droits de pilotage. «Si
l’on augmente les coûts du pilotage, disons de 23 %, comme le
propose l’USCG (United States Coast Guard), on élimine tout
avantage de prix que nous pourrions avoir sur les transports
ferroviaire et routier, prévient M. Jones. Nous avons encaissé
des augmentations dans les deux chiffres de l’Administration
makes sense to have a Great Lakes-St. Lawrence
solution that’s cost-effective and addresses the
risks.”
“We need to get off the IMO train, because
those standards aren’t even working in salt water,”
he adds. “For some of the real-life testing now required
by the U.S. Coast Guard for type approval,
we’ve ended up testing in waters that don’t have
enough critters to meet the criteria and other places
with too many of them. How insane is it to have to
remove critters before testing a system that’s supposed
to do so?”
Mr. Jones says feasible solutions are essential.
“Some of these systems are massive,” he notes. “The
saltwater system we retrofitted on a Panamax vessel,
for example, required 1,000 design hours and
30 additional days in dry dock. By comparison, it
only takes about 3,000 hours to design an entirely
new ship.”
Various hindrances
Another key challenge is increased pilotage
fees. “If you increase pilotage costs by, say, the 23
per cent that the USCG (United States Coast Guard)
is suggesting, you erode whatever pricing edge we
can offer compared to rail and road,” Mr. Jones
Groupe Desgagnés
The Laurentia Desgagnés is one of the two Panamax,
Class 1A vessels engaged in the shuttle service.
Le Laurentia Desgagnés est l’un des deux navires Panamax
de classe 1A utilisés pour offrir le service de navette.
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