AUTOINSIDE Édition 4 – Avril 2019

TECHNOLOGIE / MOTORISATIONS
Défis de l’électromobilité
La lettre E comme réponse ?
Les questions relatives
restent ouvertes
Le « Geneva International Motor Show » (GIMS) présente une large palette de nouveaux véhicules électriques à batterie (VEB)
et d’hybrides rechargeables qui partiront bientôt à la conquête du marché. L’électromobilité s’impose pour réduire les émissions
de CO 2
et les immissions locales de gaz d’échappement et pour s’affranchir des vecteurs énergétiques fossiles. Nous souhaitons
esquisser les principaux défis et dresser des pronostics. Andreas Senger
La branche automobile retourne à ses affaires courantes à peine les
projecteurs des halles de Palexpo éteints et les stands démontés. Le
flot de VEB et d’hybrides rechargeables annoncés, qui feront leur entrée
dans les showrooms des garagistes dans les mois et les années à venir,
donne à réfléchir aux cadres et aux collaborateurs des ateliers. Sommesnous
prêts à affronter le flot de véhicules électriques ? L’infrastructure de
charge est-elle suffisante ? Quelles sont les conséquences du changement
de motorisation sur l’utilisation des ateliers et l’après-vente ? Les clients
achèteront-ils des voitures électriques ?
Le tempo soutenu annoncé avec lequel les constructeurs souhaitent
faire apprécier l’électromobilité aux clients et aux ateliers est impressionnant.
Mais pourquoi ? Les amendes liées à la taxe sur le CO 2
en cas de
consommation excessive au sein d’une flotte contraignent les constructeurs
à agir. Il ne s’agit pas essentiellement de faire la promotion de la
motorisation la plus judicieuse, mais bien plus d’établir le système de
propulsion qui puisse être mis en œuvre le plus rapidement possible et
qui soit aussi dépourvu de CO 2
que possible.
L’argumentaire des constructeurs se situe à un autre niveau. « La nouvelle
‹I.D.› sera la première voiture de série globalement neutre en CO 2
fabriquée par le groupe Volkswagen. Pour que l’absence d’émissions se
poursuive pendant la phase d’utilisation, nous offrons plusieurs modalités
de charge des voitures à l’aide de courant écologique. La mobilité durable
est réalisable si tout le monde la souhaite et y travaille de concert »,
affirme Thomas Ulbrich, le monsieur électromobilité chez Volkswagen,
tout en admettant qu’il existe des arguments techniques défavorables à
la transformation de la mobilité.
Densité de stockage et rendement
Le rendement élevé du moteur électrique est impressionnant. La
conversion d’énergie électrique en énergie mécanique est imbattable.
Il n’est donc pas étonnant que le moteur électrique et le moteur thermique
coexistaient aux débuts de l’automobile. L’euphorie s’atténue
quelque peu en examinant de plus près la chaîne de rendement qui
s’étend de la production d’électricité à la batterie. En fonction des
hypothèses, une voiture électrique et un véhicule diesel moderne se
valent sur toute la chaîne de rendement énergétique.
Autre handicap des VEB : la capacité de stockage et donc la densité
d’énergie sont insignifiantes par rapport aux carburants fossiles.
Une batterie moderne lithium-ions peut stocker 200 Wh/kg. 200 Wh
d’énergie électrique peuvent dont être stockés dans un kilogramme
de batterie (hors périphériques tels que le chargeur, l’électronique de
puissance, etc.) tandis qu’un kg d’essence renferme 11 400 Wh, soit
60 fois plus. Il s’agit de la raison principale qui explique que seuls
de petits véhicules équipés d’une batterie légère sont techniquement
intéressants. En supposant qu’un parcours de 100 km occasionne une
consommation de 20 kWh, une batterie de 100 kg est nécessaire.
Plus l’autonomie exigée d’un VEB est élevée, plus la batterie s’alourdit.
Les constructeurs développent avec ferveur des berlines et des SUV lourds
qui emportent une batterie pouvant peser jusqu’à une tonne. Le pouvoir
d’achat devrait favoriser la percée dans ce segment de l’électromobilité et
les économies d’émissions de CO 2
les plus importantes pour les flottes. Les
motorisations hybrides rechargeables sont plus intéressantes, elles qui sont
capables de récupérer de l’énergie en ralentissant et de parcourir électriquement
des trajets de 30 à 70 kilomètres sur une charge complète.
D’où vient l’électricité en Europe ?
Ceux qui voudraient administrer le coup de grâce au moteur thermique
avec l’argument des émissions devraient réfléchir à la produc-
46 Avril 2019 | AUTOINSIDE