AUTOINSIDE Édition 4 – Avril 2019

TECHNOLOGIE / MOTORISATIONS
tion d’électricité européenne. En Norvège, presque toute l’électricité
est produite par géothermie. Les sources chaudes assurent une production
pratiquement dépourvue de CO 2
. Il s’agit toutefois d’une exception.
Dans tous les autres pays européens, l’électricité provient
de l’atome, du charbon ou de sources fossiles. Un VEB allemand de
catégorie supérieure chargé avec de l’électricité issue du charbon émet
environ 390 grammes de CO 2
par km alors que le même véhicule chargé
sur la base du mix énergétique suisse n’émet que 170 g/km (source :
aspects environnementaux, OFEV). La moyenne du parc suisse en
2017 s’est élevée à 134,1 g/km. La Confédération prescrit un plafond
de 130 g/km d’ici fin 2019 et d’à peine 95 g/km pour 2020.
Tous les experts sont unanimes : les VEB n’ont de sens que si
l’énergie électrique provient d’une production régénérative. L’électricité
suisse est issue de la force hydraulique pour environ 60 % et de l’atome
pour environ 40 %. Le rêve de panneaux solaires capables de charger
les VEB à partir de courant solaire n’est pas encore réalisable. Les
véhicules circulent pendant la journée et sont branchés au chargeur
pendant la nuit.
Divergence fiscale
Cette variante ne sera pas non plus applicable tant que le courant solaire
ne pourra pas être stocké de manière peu onéreuse et dans le respect
du rendement. Le professeur Boulouchos de l’EPF Zurich ajoute un aspect
de plus à la discussion : « L’affectation d’émissions de CO 2
nulles pour les
motorisations alternatives fausse massivement le marché compte tenu
de l’empreinte prévisible en CO 2
du courant supplémentaire nécessaire. »
Inclure les véhicules électriques dans le calcul des émissions des
flottes à 0 g/km est techniquement incorrect, mais politiquement souhaitable.
L’expert d’ajouter : « À l’avenir, les voitures électriques devront
aussi s’acquitter des coûts de l’infrastructure routière. » La taxe sur les
huiles minérales d’environ 5 milliards de francs suisses perçue par la
Confédération est progressivement supprimée et les VEB bénéficient
d’avantages fiscaux dans de nombreux cantons.
Stratégie géopolitique
Ironiquement, c’est la Chine qui pilote actuellement les VEB. Le
pays connaît en effet une motorisation de masse avec les voitures,
et ses grandes villes souffrent d’immenses problèmes d’immissions,
si bien que la mobilité sans émissions locales a été élevée au rang de
cause nationale, ce qui explique pourquoi la Chine développe son parc
de centrales nucléaires, nonobstant la croissance démographique. Plus
de 30 réacteurs sont en construction ou seront prochainement mis en
service. Bien que la production d’électricité ne dégage pas de CO 2
, le
stockage ultime des déchets radioactifs n’a pas été résolu.
Par le passé, la Chine a acquis des droits miniers sur tous les
continents pour se procurer les matières premières nécessaires à la
production de batteries et de machines électriques (voir le tableau).
L’Asie produit 90 % des batteries. Bien que Tesla ait construit une gigafactory
(en collaboration avec Panasonic) produisant des batteries
lithium-ion, les acteurs de taille mondiale sont implantés en Asie.
Des entreprises telles que Panasonic, Samsung, LG Chem, CATL ou
BYD dominent l’activité et rendent l’industrie européenne dépendante
d’eux. En Europe, les contrats de fourniture et les participations dans
le capital d’entreprises ont été des préoccupations tardives. L’État
chinois contrôle la production de batteries et considère l’industrie
automobile comme un secteur stratégique. Les dépenses de matériaux
représentent en outre environ la moitié du prix d’une batterie.
Une production énergivore
Ce n’est pas seulement l’acquisition de matières premières nécessaires
à la fabrication des batteries qui constitue un défi actuel et futur
à l’aune de la configuration géopolitique. La production des volumes à
moyen et à long terme représente elle aussi un casse-tête pour les dirigeants
des constructeurs et des sous-traitants. La mise à disposition
de matières premières et la fabrication de batteries nécessitent beaucoup
d’énergie et génèrent de fortes émissions de CO 2
. Si le CO 2
libéré
pendant la fabrication est converti en équivalents essence lors de la
combustion dans un moteur à essence, le VEB moyen brûlerait entre
600 et 2400 litres d’essence, soit un kilométrage de 8700 à 34 800 km
(source : « Aktualisierung Umweltaspekte von Elektroautos » pour le
compte de l’Office fédéral de l’environnement [actualisation des aspects
environnementaux des voitures électriques, en allemand uniquement],
4 octobre 2018). En incluant une voiture de luxe telle que la
Tesla Model S, la production de batterie correspond à un kilométrage
converti de 65 000 km.
Conduite de liquide de refroidissement
Partie supérieure du boîtier
Couvercle
Électricité/ électronique
Raccordement haute tension
Unité de contrôle de la pile
Bloc batterie
Partie inférieure du boîtier
Habillage inférieur
Le défi de la batterie : les capacités
de production, tout comme
la disponibilité des matières
premières, entravent la planification.
Seule la Chine peut travailler
à plein régime car en raison des
droits miniers internationaux,
notamment concernant le lithium
et le cobalt, mais aussi en raison
de la création imposée par les
pouvoirs publics de l’industrie
des batteries, elle part avec des
avantages sur le marché, en plein
essor, de l’e-mobilité.
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