Kozári Mónika -Magyarország története 16 A dualizmus kora 1868 ...

Kandó Kálmán (1869-1931)
Kandó Kálmán, 1920 körül.
A budapesti Műegyetemen
diplomázott 1892ben.
Két évig Párizsban
dolgozott, majd Budapesten
a Ganz-gyár szolgálatába
állt. Rövidesen
a villamossági szerkesztési
osztály vezetője lett.
Saját tervei és számítási
módszere alapján bevezette
az indukciós motorok
gyártását és megkezdte
alkalmazásukat
Strelisky felvétele
a vasúti vontatásban.
1898-ban megépítette az első háromfázisú közúti villamosvasutat.
Bányavasutakat is villamosított. 1898 és
1902 között építette az első váltakozó áramú nagyvasúti
villamos vonalat Olaszországban. Ennek sikere
A világ első transzformátora,
1885
A kőolaj és az elektromos energia ipari
alkalmazásának elterjedése maga után von­
ta a vegyipar fejlődését. Elsősorban vegy­
ipari nyersanyagokat és segédanyagokat
gyártottak, a finomabb vegyipari árukat,
mint például a festékeket továbbra is kül­
földről kellett behozni.
A századforduló után lassan fejlődésnek
indult a bőrgyártás, de finom bőrök előál­
lítására nem volt alkalmas. Viszont hirte­
len növekedésnek indult a textilipar, főleg
a pamutipar, de továbbra sem játszott je­
lentős szerepet.
Az ipari fejlődés az egész dualista kor­
szakban nagyon jelentős volt. Növekedési
üteme lényegesen meghaladta a mezőgazda­
ságét. Az első világháború előtt már a nem­
zeti jövedelem egyharmadát az ipar adta.
Bár az iparból élők száma is folya­
matosan növekedett, még 1913-
ban is csak minden ötödik kereső
dolgozott az iparban. Még a korszak
végén is jellemző volt, hogy a gyáripar
mellett tovább élt a kézműipar.
A gazdasági modernizáció el­
képzelhetetlen volt az infrastruk­
alapján az olasz kormány mozdonygyárat létesített
a Kandó-mozdonyok gyártására. 1905-1915 között
Kandó Kálmán volt a gyár műszaki vezetője, majd alelnöke.
1917-1922 között a Ganz-gyár műszaki igazgatója, majd
vezérigazgatója volt. Itt dolgozta ki a második vasút-villamosítási
rendszerét, a fázisváltós rendszert. Az új rendszert
egy magyarországi fővonalon próbálták ki 1923-ban.
Ennek alapján határozta el a MÁV a Budapest-Hegyeshalom
fővonal villamosítását 1929-ben. Ennek számára
tervezte Kandó a róla elnevezett villamos mozdonyt.
1927-ben az Egyesült Államokban is dolgozott
a Westinghouse-cég tanácsadójaként.
Az Akadémia 1921 -ben Wahrmann-díjjal jutalmazta
az energiagazdálkodás terén elért úttörő eredményeiért,
és 1927-ben levelező taggá választotta az MTA. A Műegyetemen
díszdoktorrá avatták. 1924-től a Mérnöki
Kamara elnöke volt.
túra fejlesztése nélkül. A közlekedés óriási
fejlődésen ment keresztül, a vízépítéssel
pedig a század végére megváltoztatták az
ország természeti arculatát. Lecsapolták a
mocsarakat, elvezették a belvizeket, szabá­
lyozták az Alföld folyóit és gátakat építet­
tek. Mindezek a munkák rengeteg munka­
alkalmat teremtettek.
Az állam az 1880-as évektől már épít­
tetőként is szerepet vállalt a vasútépíté­
sekben. 1880 és 1891 között a Magyar Ál­
lamvasutak kezelésébe vették majdnem
az összes fővonalat, mert a vasúthálózat,
amelyet a gazdaságélénkítés egyik leg­
fontosabb eszközének tekintettek, így volt
ennek a célnak a szolgálatába állítható és
a leggazdaságosabban üzemeltethető. Ba­
ross Gábor miniszter zónatarifa-rendszert
vezetett be, amely olcsóbbá tette a nagy
távolságokon az áru- és a személyszállí­
tást. A MÁV forgalma így megnőtt, mert
megérte vasúton szállítani, és a munkaerő
mobilitását is megnövelte.
A közutak fejlesztése messze elmaradt
a vasutak mögött. Az utak fenntartása vál­
tozatlanul nem volt egységes, megoszlott