2003-1 - Holland Historisch Tijdschrift

Jur Kingma
Het Noordzeekanaal 1863-1883
Grote infrastructurele werken zoals Schiphol, Europoort, de aanleg van de Afsluitdijk, de inpoldering
van het IJsselmeer en de aanleg van het Noordzeekanaal hebben een grote invloed gehad op de welvaart,
de inrichting van het landschap, de kwaliteit van de leefomgeving, verkeersvoorzieningen, lokale en regionale
gemeenschappen en zelfs politieke en maatschappelijke verhoudingen in Nederland. Tijdens de
planning en de bouw waren de verwachtingen vaak hoog gespannen. Maar de realisering ging vaak
moeizaam en veel ‘bijwerkingen’ van de plannen waren niet voorzien. Men stuitte soms op de grenzen
van wetgeving en de bestuurlijke praktijk waardoor het vaak veel moeite kostte om de talloze belangen
op een evenwichtige wijze tegen elkaar af te wegen. Ook voor financiering van deze grote werken moesten
nieuwe oplossingen worden gezocht.
De drooglegging van grote delen van het IJ, de afsluiting van de rest van het IJ van de Zuiderzee,
de doorgraving van Holland op zijn Smalst en de aanleg van bijbehorende kunstwerken
als sluizen en stoomgemalen hebben een dramatische verandering te weeg gebracht
in het Noord-Hollands landschap. Een integrale historische visie op deze ingrijpende verandering
in de geografie van Holland is moeilijk omdat er zo veel verschillende invalshoeken
zijn. Het proefschrift van Sinninghe Damsté heeft onze kennis van de geschiedenis van
de aanleg van het Noordzeekanaal uitgebreid met een rechtshistorische visie op de concessie.
De jonge doctor is jurist met een brede praktische ervaring in verschillende vormen van
rechtstoepassing.
Publieke of private aanleg
Het uitvoeren van infrastructurele werken zoals ontginningen en droogmakerijen in een
private organisatievorm ging in Holland terug tot de Middeleeuwen. Hoogtepunten daarvan
waren drooglegging van de Beemster en de Schermer in de 17de eeuw. Ook de aanleg van de
trekvaarten is op te vatten als een private aanleg van infrastructuur. Als het probleem te
groot was voor de stand van de techniek, zoals bij de drooglegging van de Haarlemmermeer,
of als er te veel tegengestelde belangen in het spel waren zoals bij de rivierverbetering, voerde
de overheid het werk zelf uit.
Op 16 april 1853 dienden de heren Hartsen, Van Lennep, Jäger, Croker en Burn een concessie-aanvraag
in voor de aanleg van een kanaal door Holland op zijn Smalst met bijkomende
werken als de droogmaking van het IJ. Om aan de bezwaren van de hoofdingenieurs
van Waterstaat tegemoet te komen, dienden de aanvragers op 31 oktober 1853 een
nieuwe aanvraag in. Daarna vroeg de minister advies aan Gedeputeerde Staten van Noord-
Holland. Dit college had anderhalf jaar nodig om te reageren. Heel belangrijk was de angst
van het Hoogheemraadschap Rijnland dat de uitwatering belemmerd zou worden. Amsterdam
was positief. Om aan de bezwaren van Rijnland tegemoet te komen dienden de aanvragers
een derde plan in. Dit werd besproken in het kabinet. Daar speelden drie zaken. Amsterdam
wilde een zeebreker bij IJmuiden, er moesten militaire voorzieningen worden aangelegd
en er moest worden onderzocht welke gronden en wateren door het Rijk dienden te
worden afgestaan.