2003-1 - Holland Historisch Tijdschrift

Het Noordzeekanaal 1863-1883 49
bereikte een moeizaam compromis. Het kanaal werd op 1 november 1876 geopend. Het kanaal
was snel een succes. De overeenkomst tussen de Kanaalmaatschappij en de aannemer
werd op 22 december 1879 beëindigd.
De problemen bij de verdere afbouw gingen de financiële middelen van de Kanaalmaatschappij
te boven. In 1882 werd overeenstemming bereikt over de overdracht van de werken
en rechten en verplichtingen van de Kanaalmaatschappij aan de staat. De concessie loste
hiermee als het ware op. De maatschappij werd geliquideerd. In 1890 kocht Amsterdam de
resterende kanaalrechten af door het Entrepotdok voor 2.5 miljoen gulden van de staat over
te nemen.
De conclusies van de schrijver
Het proefschrift begint niet met een vraagstelling maar met een korte samenvatting. In
hoofdstuk 16 volgt een terugblik waarin impliciet conclusies worden getrokken. Zo is duidelijk
geworden dat Thorbecke de uitvoering bij concessie heeft doorgedrukt. Andere kabinetten
waren voor uitvoering van staatswege. Thorbecke heeft fouten gemaakt bij de vorm
en inhoud van de concessie. De historische dimensie ontbreekt echter bij de beoordeling
van Thorbecke. De Tweede Kamer heeft in het algemeen zijn controlerende taak goed gedaan.
De gemeenteraad van Amsterdam heeft zich erg veeleisend en onrealistisch opgesteld
tegenover de Kanaalmaatschappij. De Amsterdamse Kamer van Koophandel was realistischer
in haar verwachtingen. De Gedeputeerde Staten van Noord Holland speelden slechts
een bescheiden rol en de verschillende Noord-Hollandse gemeenten waren nauwelijks bij
de onderneming betrokken. Van de waterschappen oefende alleen Rijnland invloed uit op
de besluitvorming. De auteur heeft bewondering voor de bestuurders van de AKM die in
moeilijke omstandigheden hun taak vervulden.
Wat de rol van de techniek betreft had de schrijver graag gezien dat veel zaken beter op
voorhand zouden zijn uitgewerkt. De omvang van het project en de toenmalige stand van de
techniek maakten dat echter niet mogelijk. Dat blijkt uit de heftige technische polemieken
die gepaard gingen met de aanleg.
Een duidelijke uitglijder maakt de schrijver op pagina 245 waarin hij schrijft dat de golfbrekerwet
in de bouw van een zeebreker voorzag. Er is nooit een zeebreker gebouwd.
Het borgen van de publieke belangen maakte de concessiehouder een gevangene van de
overheid. De concessionaris bleek niet bij machte de verschillende belangen met elkaar te
verenigen.
De schrijver merkt op dat een behoorlijke financiële planning en de daarbij horende begrotingsdiscipline
ontbraken. Ook was er een groot aantal technische tegenslagen en onvoorziene
problemen. Dus deze constatering over financiële planning dient op zijn minst te
worden genuanceerd. Verder rekent de auteur de sociale problemen bij de kanaalaanleg de
Kanaalmaatschappij niet aan.
‘De schuldvraag’
Het beantwoorden van de schuldvraag is geen taak voor de historicus, maar misschien wel
voor de jurist. Het was een vraag die tijdgenoten zich stelden omdat het kanaal steeds duurder
werd en de oplevering inmiddels op zich liet wachten. De schrijver sluit aan bij de constatering
van Blussé: ‘Men wijte de schuld niet aan eenig individu of corporatie in het by-