AUTOINSIDE Ausgabe 4 – April 2020

TECHNOLOGIEN & ANTRIEBE
die Tankstellen-Infrastruktur noch nicht, es
tut sich aber etwas. Die Herstellung des Wasserstoffs
benötigt viel Energie, was ihn isoliert
betrachtet ineffizient macht. Zudem sind
die Fahrzeugkosten (noch) hoch. Bei LKW mit
planbaren Routen entlang der vorhandenen
H2-Tankstellen und anderen Kostenstrukturen
sind diese Nachteile weniger gravierend
als bei Personenwagen. Denn gerade die momentan
noch sehr teuren PW-Modelle haben
starke Konkurrenz durch reinelektrische Fahrzeuge,
also BEV, die inzwischen zu interessanten
Konditionen zu kaufen und laden sind. Ich
war daher schon optimistischer, was Wasserstoff-Autos
betrifft. Mit der breiten und günstigen
BEV-Modellpalette wird sich Wasserstoff
nur schwer durchsetzen – ausser vielleicht bei
Aussendienstmitarbeitern, die viele Kilometer
fahren und beim Tanken keine Zeit verlieren
können. Für normale Automobilisten sind BEV
derzeit im Vorteil. Hingegen bei LKW im Langstreckeneinsatz
sind aufgrund der Reichweite
und der Ladezeiten Batterien keine Option.
Ist die Hybrid-Technologie nur eine Übergangslösung
oder wird sie sich langfristig
durchsetzen?
Hybridfahrzeuge – egal, ob mit Stecker oder
ohne – und Elektroautos legen parallel zu.
Später wird sich dies wohl zugunsten der BEV
verlagern. Eine langfristige Prognose ist aber
schwierig: Es kommt auf die Kosten an und
darauf, wie sich die anderen Technologien entwickeln.
Momentan haben Hybridfahrzeuge
den Vorteil, dass sie lange Distanzen fahren
können, ohne Strom nachladen zu müssen.
Dadurch sind sie vielseitiger einsetzbar. Meine
Einschätzung: Hybridfahrzeuge bleiben in den
kommenden fünf bis zehn Jahren wichtig und
gewinnen sogar noch an Bedeutung.
Im Fokus der öffentlichen Diskussion steht
hauptsächlich die Antriebstechnologie,
nicht aber die Energie, die dann tatsächlich
verwendet wird, um die Fahrzeuge anzutreiben.
Ist das gerechtfertigt oder muss der
Fokus korrigiert werden?
Dieser Fokus muss unbedingt auf die Energie
respektive auf den energetischen Kreislauf
korrigiert werden! Benzin- und Diesel-Autos
haben beispielsweise ein bestens verfügbares
Energiespeichersystem. E-Autos verfügen
zwar über den besten Motor, haben aber den
schlechtesten Speicher. Eine Kombination
bietet sich an. Auch Brennstoffzellenautos
haben
Batterie und Elektromotor,
aber ihre
Umweltbilanz ist aufgrund der deutlich kleineren
Batterie besser – vorausgesetzt, der
Wasserstoff wird mit überschüssiger Energie
aus erneuerbaren Quellen produziert. Auch E-
Autos, die mit sauberem Strom fahren, sind
gut. Es macht aber logischerweise wenig Sinn,
die E-Mobilität zu fördern und dafür Kohlestrom
zu verwenden. Die in beschränkter
Menge verfügbaren synthetischen Treibstoffe
sollten hingegen dort eingesetzt werden,
wo es nicht anders geht – beispielsweise bei
Flugzeugen und Schiffen. Das ist besser als bei
Autos.
Wie geht es den Garagisten bei diesen
Diskussionen?
Die Garagisten sind die Schnittstelle zwischen
den Kunden und den Importeuren bzw. Herstellern.
Sie müssen dazwischen überleben
können. Ihr Anspruch muss sein, dem Kunden
das aus Kundensicht optimale Fahrzeug
zu verkaufen. Gleichzeitig nehmen die Fahrzeuglieferanten
Einfluss darauf, welche Fahrzeuge
das sein sollen. Die Garagisten sind im
Clinch zwischen Kunde, Hersteller, Importeur
und Politik. Es ist für sie nicht einfach, unabhängig
zu sein. Genau das erwarten die Kunden
aber. Eigentlich sollten die Kunden von
den CO 2
-Zielen beeinflusst werden; sie sollten
die Sanktionen sehen und sich für eine
entsprechende Antriebsart entscheiden. Das
passiert momentan noch viel zu wenig. Ich
gehe aber davon aus, dass sich die Sanktionen
schon bald in den Fahrzeugpreisen zeigen
werden.
Wie kann der AGVS die Garagisten bei
diesen Diskussionen unterstützen?
Beispielsweise, in dem wir in der Markenkommission
Lösungen erarbeiten, wie man
mit den ambitionierten CO 2
-Zielen umgehen
soll. Auch versuchen wir über politische
Arbeit und über die Kommissionen Gegensteuer
zu geben und die Garagisten so sachlich
wie möglich über die verschiedenen Antriebe
zu informieren. Die Kunden sind heute bereits
sehr gut vorinformiert. Daher ist es für Garagisten
unabdingbar, dass sie sich in der Antriebsvielfalt
auskennen. Ergänzend werden
Themen wie Energiebereitstellung, Umweltbilanz,
Kreislaufwirtschaft und Recycling immer
wichtiger. Das fliesst beispielsweise laufend in
unsere Berufsbilder ein – auch nichttechnische
Berufe nehmen diese Themen auf.
Politische Massnahmen konzentrieren sich
oft auf Massnahmen beim Neuwagenkauf.
Greift dieser Ansatz nicht etwas zu kurz?
Doch, ganz klar. Viele Massnahmen enden
mit dem Verkauf des Fahrzeugs. Die Politik
argumentiert damit, dass man dort den
grössten Einfluss hat. Allerdings fährt das
Auto je nach bezogener Energie danach 15
Jahre entweder emissionsarm oder eben
nicht auf unseren Strassen. So wird beispielsweise
als Antriebstechnologie der Elektromotor
gefördert, gleichzeitig ist aber egal, mit
welchem Strom das Fahrzeug geladen wird.
CNG-Autos können mit Biogas betankt praktisch
CO 2
-neutral fahren, was gleichzeitig zu
wenig honoriert wird, indem nur 20 Prozent
angerechnet werden. Ein Ziel wäre doch,
dass der Schweizer Fahrzeugbestand möglichst
energieeffizient und gleichzeitig auch
möglichst klima- und ressourcenschonend
betrieben wird. Ich denke da an den Auto-
EnergieCheck (AEC), EcoDrive oder die regelmässige
Wartung. Diese Massnahmen sind
aber im Sinne des Gesetzgebers alle freiwillig.
Für mich ist klar: Wir sollten uns loslösen
von der reinen Betrachtung der CO 2
-Emissionen
im Fahrbetrieb. Denn das ist sehr elektromotorlastig
und es werden Äpfel mit Birnen
verglichen. Ich weiss aber auch, dass
eine Änderung der Betrachtungsweise und
Besteuerung bzw. Sanktionierung schwierig
ist in der Umsetzung. <
AUTOINSIDE | April 202017