SolutionS aux problèmeS de bruit aux abords ... - Ville de Longueuil

Les liens et relations entre DASH-L et la Ville de Longueuil témoignent par ailleurs de nombreuses
contradictions. Ainsi, DASH-L accuse un déficit d’exploitation pour 2010 et 2011 et compte vendre à la Ville
de Longueuil certains terrains pour financer ses coûts d’exploitation, mais dans un protocole d’entente
intervenu en avril 2005, l’organisme s’est engagé à céder à la Ville ses actifs immobiliers à titre de garantie
moyennant une aide financière éventuelle.
Bien que cette question précise dépasse les limites du mandat de consultation publique, mentionnons que
plusieurs aspects de l’administration aéroportuaire semblent paralysés par l’absence d’une vision claire et
d’un engagement ferme à l’égard de la vocation de l’aéroport Montréal / Saint-Hubert / Longueuil. Ainsi, bien
que l’aéroport soit géré par une entreprise privée depuis 2004, on attend de DASH-L qu’il consente au
développement de ses infrastructures les mêmes moyens et investissements qu’un organisme public
fédéral.
D’autre part, des baux ont été prolongés, dont ceux de deux écoles de pilotage, certains pouvant aller
jusqu’en 2048, et ce, bien avant que la vocation définitive de l’aéroport ne soit décidée. De la même façon,
des frais d’atterrissage ont été imposés selon le poids des appareils tandis qu’une formule forfaitaire
s’applique aux posés-décollés, 22 ce qui, par sa structure même, oriente les intentions de croissance de
l’aéroport.
Dans tous les cas de figure, aucune des parties prenantes ne semble en mesure d’exercer le leadership
nécessaire au coup d’envoi des travaux et à la réalisation des projets déjà sur la table. Dans les
circonstances, l’impatience des citoyens à l’égard des avions à pistons qu’utilisent les écoles de pilotage
constitue un obstacle de plus à la réflexion sur la vocation de l’aéroport, qui tire présentement 30 % de ses
revenus de la présence de ces écoles.
L’inaction de DASH-L et son mépris à l’égard des plaintes des citoyens ont d’ailleurs largement contribué à
envenimer le climat social et politique au cours de l’été 2009. La politique interne de gestion du bruit adoptée
par DASH-L en juillet 2009 et l’incapacité de celle-ci à produire des résultats perceptibles pour la population
s’ajoutent à l’absence d’une procédure de gestion des plaintes qui réponde adéquatement aux attentes des
citoyens pour faire en sorte que les Hubertois, à juste titre, ont perdu toute confiance envers l’autorité
aéroportuaire. Non seulement les gens n’ont-ils pas compris la portée de la politique interne de gestion du
bruit de DASH-L, ils ont décrété que c’était trop peu, trop tard.
Invités à contribuer à la recherche de solutions avec le sous-comité créé par la Ville de Longueuil,
Transports Canada et NAV CANADA se sont contentés de présenter les directives et procédures 23 prévues
ailleurs au Canada en cas de nuisance par le bruit, alimentant le sentiment d’impuissance des représentants
du CAPA-L.
Sans moyens financiers pour boucler son budget d’exploitation, sans vision d’avenir quant à sa vocation,
sans partenaires pour défendre ses intérêts sur la place publique, sans marge de manœuvre pour contenir
l’expansion de ses locataires, DASH-L peine à revoir son modèle d’affaires, à rencontrer ses obligations et à
maintenir sa crédibilité.
Écoles de pilotage
Cargair, Air Richelieu, CPAQ Aéro et l’École de pilotage Saint-Hubert sont les quatre écoles établies à
l’aéroport Montréal / Saint-Hubert / Longueuil. Les deux premières accueillent à elles seules 70 % des
étudiants, soit au-delà de 500 apprentis pilotes par année, dont les deux tiers sont de provenance étrangère.
CPAQ Aéro et l’École de pilotage Saint-Hubert se distinguent par la formule « club d’aviation », la première
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Manœuvre consistant à simuler l’atterrissage et le décollage d’un avion, partie intégrante des vols d’entraînement à l’apprentissage et
au maintien de la certification de pilote.
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Ces renseignements seront présentés dans les sections décrivant respectivement Transports Canada et NAV CANADA.
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