SolutionS aux problèmeS de bruit aux abords ... - Ville de Longueuil

De plus, la piste déplacée devra obligatoirement être
assortie d’un seuil décalé d’autant et d’un circuit
redessiné qui évite de survoler les résidences.
La figure 4 Impact sonore aux points C et E pour la
configuration initiale et la configuration modifiée, cicontre,
produite par la firme d’ingénierie qui a réalisé
l’étude de bruit à l’été 2009, présente les résultats des
simulations selon la situation actuelle (initiale) et la
configuration après le déplacement de la piste 57 .
La première partie de la figure 4 montre les courbes de
niveau NEF 25, NEF 30 et NEF 31 ainsi que les
positions des points de calcul C et E pour la
configuration initiale. La deuxième partie montre les
mêmes points, mais cette fois avec les courbes de
niveau NEF 25, NEF 26 et NEF 30. La calibration du
modèle avec la configuration initiale permet d’obtenir
des niveaux de NEF 30 au point C et NEF 26 au point
E. Ces résultats correspondent aux maximaux
observés le 13 août 2009 soit : NEF 31 au point C et
NEF 26 au point E.
Le complément d’étude sonore demandé à DESSAU
prévoit : « …qu’avec les hypothèses choisies, le niveau
sonore au point C après la modification de piste serait
compris approximativement entre NEF 25 et NEF 26.
En conclusion, ce complément d’étude permet
d’estimer l’impact de la modification de la piste 24G proposée. Cette modification permettrait de diminuer les
niveaux sonores au point C qui est, le point le plus exposé au bruit de la piste de l’aéroport. Le NEF estimé
pour ce point est d’environ NEF 26. »
Le mandataire est conscient du coût important qu’engendrent des travaux d’infrastructures tels que le
déplacement d’une piste d’atterrissage. Cependant, il ne croit pas qu’il revienne exclusivement à
l’administration publique de régler la facture puisque l’aéroport de Saint-Hubert n’appartient ni au
gouvernement fédéral, ni à la Ville de Longueuil. En cédant la gestion de ses installations à DASH-L,
l’aéroport de Saint-Hubert est-il demeuré un service public ou serait-il devenu une installation privée? Qui
doit financer dorénavant les infrastructures pour continuer à donner ce service hérité de Transports Canada
pour la « formation des futurs pilotes » et assurer la relève? À l’époque où l’aéroport de Saint-Hubert
appartenait au réseau national des aéroports, il n’y avait pas de frais d’atterrissage et les déficits étaient
absorbés par le gouvernement fédéral par un jeu de vases communicants entre les ministères. Aujourd’hui
comme à l’époque où Transports Canada en assumait la gestion, l’aéroport Montréal / Saint-Hubert /
Longueuil est déficitaire. Quelle est la responsabilité de la Ville de Longueuil à cet égard? N’est-on pas
devant une entreprise privée qui doit faire ses frais?
À cet égard, le mandataire recommande à DASH-L, propriétaire des installations, de revoir sa structure
tarifaire en fonction des améliorations locatives qu’il s’apprête à effectuer et à prévoir l’imposition de frais
57
La modification proposée consiste à reculer le point de départ de la piste de 2 150 pieds dans l’axe d’approche et à effectuer le premier
virage à gauche de façon à suivre la route 116 tout en restant au nord de celle-ci. La longueur de la piste proposée est de 3 960 pieds.
Ces modifications se traduisent par une distance approximative entre le début de la piste et le premier virage de 6 750 pieds, un angle de
virage d’environ 140° vers la gauche et un rayon de courbure d’environ 500 pieds.
40