Botsing YPR met trein nabij Assen op 17 juni 2003

Titel (document)
Status
Datum
Botsing YPR met trein nabij Assen op 17 juni 2003
Definitief
16 januari 2004
Tijdelijke Commissie Ongevallenonderzoek Defensie
Geconcludeerd wordt dat de plaats van het schrikhek met Andreaskruis ertoe kan hebben
bijgedragen dat de YPR is gestopt op een positie, die niet optimaal is voor het
waarnemen van een naderende trein.
Onoverzichtelijke overweg. Dit ongeval vond plaats op een overweg waarbij de
spoorbaan een hoek van 21 graden met de weg maakt. Dit betekent dat een chauffeur
van een voertuig altijd in een richting moet kijken die bijna recht achteruit ligt (150-160
graden) om een naderende trein te kunnen waarnemen. Het hoofd van een mens kan
een maximale hoek maken van ongeveer 90 graden met de romp. In ergonomische
normen wordt aangegeven dat de beste waarneming geschiedt in een gebied 35 graden
links en rechts ten opzichte van recht naar voren kijken 14 . Dit betekent dat voor het goed
waarnemen van objecten bij hoeken groter dan 125 graden men de romp moet draaien.
Bij dit ongeval zat de chauffeur op zijn positie met geopend luik; gezien zijn taak (w.o.
bediening stuurhandels) en zijn positie was voor hem de mogelijkheid om zijn romp te
draaien gering. Als de voertuigcommandant op zijn stoel zat, die in bovenste stand stond
in het volledig geopende luik, dan was ook hij in de beweging van zijn romp beperkt. Als
de voertuigcommandant half uit het luik stond, dan was hij in de gelegenheid om zijn
romp te draaien.
Geconcludeerd wordt dat uit ergonomisch oogpunt de scherpe hoek tussen spoorbaan en
de weg, de goede waarneming door een bestuurder van een voertuig bemoeilijkt in
situaties waarbij de romp beperkte bewegingsvrijheid heeft.
Vermoeidheid. De mogelijkheid bestaat dat de bemanning onvoldoende geconcentreerd
is bezig geweest met het uitkijken naar een naderende trein alvorens de overweg over te
steken. De mate van concentratie kan samenhangen met de mate waarin de
bemanningsleden vermoeid zijn als gevolg van verhoogde belasting tijdens de afsluitende
oefening.
De oefening besloeg een periode van in totaal twee werkweken, met uitzondering van het
weekeinde tussen beide weken. Op de maandag van de tweede week heeft de
bemanning van het F-voertuig in de ochtend zijn voertuig gereed gemaakt, is het 2 e
Peloton om 13.00 uur opgereden naar de aanvangspositie in de strook, om vervolgens
een tactische verkenning uit te voeren in oostelijke richting. Omstreeks 16.45 uur kwam
het 2 e Peloton op de locatie aan waar de nacht werd doorgebracht. Na de avondmaaltijd
met hun collega-bemanningsleden te hebben genuttigd, vertrokken de burger chauffeurs
rond 19.45 uur naar een hotel om daar de nacht door te brengen, waar zij omstreeks
21.30 uur aankwamen. De achterblijvende militaire bemanningsleden van het F-voertuig
(voertuigcommandant en boordschutter) dienden in het kader van de oefening gedurende
de nacht een waarnemingspost te betrekken. Hiertoe is een wachtschema opgesteld dat
een bezetting van de waarnemingspost vanaf 20.30 uur regelt door twee groepen met 3
uur op-3 uur af. De chauffeurs werden om 06.00 uur gewekt om daarna om 06.30 uur
weer naar het peloton te worden gebracht. Rond 07.00 uur kwamen zij daar weer aan.
14 Zie NEN-EN 894-2 (nl) Safety of machinery – Ergonomics requirements for the design of displays and control actuators –
Part 2: Displays” maart 1997 (document 0040-K07).
57/119