over publieke en private verantwoordelijkheden - Oapen

More documents

Recommendations

Info

voorstudies en achtergrondenwas geweest (ofwel: een andere marktordening). In plaats van de scheiding infrastructuuren exploitatie is voorgesteld (Schaafsma 1997) een onderscheid te makentussen vervoerders (producenten van vervoer met wagons, conducteurs enz.),verplaatsers (‘sleepbedrijven’ met machinisten, locomotieven die ruimte op hetspoor aanbieden) en verkeersmiddelen (zoals infrastructuur, locomotieven enz.).Voor concurrenten die deze materiële ongelijkheid weten te overwinnen is devraag of de formele rechtsgelijkheid afdoende is gewaarborgd bij het toedelenvan de infrastructuurcapaciteit. In dit verband is met name de positionering vanRailned (verantwoordelijk voor het capaciteitsmanagement) van belang.De organisatorische positionering van Railned (met onafhankelijk toezicht)binnen de holding van de ns kan de schijn van partijdigheid niet vermijden.Deze oplossing is dan ook terecht bekritiseerd. Zoals eerder aangegeven, is hettweede kabinet-Kok voornemens Railned buiten het organisatorisch verbandvan de ns te plaatsen.274Conclusie:De rechtsgelijkheid van consumenten lijkt niet substantieel in gevaar en geeftdaarmee weinig aanleiding voor een andere organisatievorm voor nsr of instrumentatie.De formele rechtsgelijkheid van de vervoerder daarentegen vraagt omeen andere organisatievorm voor ns Railned, waarbij de onafhankelijkheidwordt gewaarborgd. Het voornemen van het kabinet-Kok II om ns Railned uitde Holding te plaatsen is een stap in de goede richting.Tot slotUit de bovenstaande analyse blijkt dat in de nieuwe situatie met name de democratischelegitimatie, de effectiviteit en de efficiëntie onvoldoende zijn gewaarborgd.Dit hangt samen met een aantal onvolkomenheden in de feitelijke redenering.1 Het loskoppelen van de organisatie- en sturingsvraag van de publieke belangen.Hoewel de herstructurering wel is beargumenteerd vanuit de gewenste volumegroeivan het spoorvervoer, is de doelstelling van de veranderingsoperatieal snel ‘verengd’ tot het vergroten van de rentabiliteit en klantgerichtheid vannsr. Dat klantgerichtheid niet zonder meer tot volumegroei leidt, dat rentabiliteitstrijdig kan zijn met de doelstelling van volumegroei en dat bedrijfseconomischverantwoorde beslissingen maatschappelijk ongewenst kunnenzijn, is onvoldoende overweging geweest bij het uitwerken van de organisatie-en sturingsvorm. De keuze voor een organisatievorm die nagenoeg geeninvloedsmogelijkheden biedt, getuigt hiervan. Zo ook de aanvankelijke keuzevoor een sturingsvorm (directe marktwerking) die geen oplossing biedt bijincongruentie van gezonde bedrijfsbelangen met maatschappelijk belangen.2 Loskoppelen van de organisatievraag van de sturingsvraag. Vanaf het beginheeft de organisatievraag centraal gestaan bij het bepalen op welke wijze depublieke taak van spoorvervoer het beste kon worden uitgevoerd. Het antwoordop deze vraag luidde: het vergroten van de ondernemingsvrijheid dooreen zelfstandige bedrijfseenheid te creëren met financiële verantwoordelijkheid.De sturingsvraag werd alleen beantwoord in relatie tot de contractsector
over publieke en private verantwoordelijkheden(hoe stuurt de overheid het voorzieningenniveau), maar niet in relatie totnsr. Zo kon een situatie ontstaan waarbij een verzelfstandigingsproces werdingezet, zonder dat duidelijk was op welke wijze deze ‘private’ monopolistzou worden bijgestuurd. De ondergeschiktheid van de sturingsvraag blijktook uit de suggestie van de commissie-Wijffels om te vertrouwen op zelfreguleringdoor nsr.3 De haat-liefdeverhouding met de ns. Dit is waarschijnlijk de beste irrationeleverklaring achter de hoop dat een zelfstandige nsr die op bedrijfseconomischeprincipes is geschoeid, ook een maatschappelijke functie vervult. Een grotereafstandelijkheid tegenover nsr zou tot de conclusie hebben geleid dat van eennagenoeg autonome nsr niet zonder meer maatschappelijk verantwoord gedragkan worden verwacht. Vanuit een zakelijkere houding was wellicht meteen totregulering van het voorzieningenniveau en de tariefruimte besloten. De dreigingvan concurrentie (van overheidszijde – vgl. de concessie aan Lovers) versus dedreiging van een drastische sanering (van ns-zijde) is waarschijnlijk de echte verklaringdat nsr in de overgangsperiode al te drastisch in het netwerk saneerde.4 De overschatting van de mogelijkheden om concurrentie in de spoorwegmarktin te voeren. De spoorwegmarkt is een markt met unieke karakteristieken diede introductie van marktwerking lastig maken. Dit hangt samen met de technischeverwevenheid van spoor en trein, de starheid van het spoor en de kapitaalintensiteitvan de productiemiddelen. Deze karakteristieken werpen hogetoetredingsdrempels op voor potentiële concurrenten en maken concurrentieop of om het spoor op het nationale net onwaarschijnlijk. Alleen op de regionalemarkt lijkt concurrentie voorlopig een reële mogelijkheid en dan metname met andere vervoersmodaliteiten zoals de bus. De vraag is dan ookwaarom het kabinet hier nadrukkelijk verder ging dan de Europese richtlijn.De grote populariteit van het concept marktwerking en het geloof in de maakbaarheidvan (betwistbare) markten speelt hier waarschijnlijk een grote rol.5 Het Europese beleid. De Europese richtlijn is de stuwende kracht achter deorganisatorische verzelfstandiging van de ns (en in mindere mate het voornemenom marktwerking te introduceren). De inhoud van de richtlijn en dedruk om de richtlijn te implementeren is waarschijnlijk ook een verklaringvoor de dominantie van de organisatievraag. De vereisten uit de richtlijn zijnmet name gericht op de organisatie van de spoorwegen en stelt het vergrotenvan de rentabiliteit van de spoorwegen nadrukkelijk voorop (leefbaarheid enbereikbaarheid zijn in de richtlijn veeleer afgeleide doelen).2757.7 gewenste redeneringUitgangspunt bij de gewenste redenering is het eu-beleid. Voor onze redeneringlijkt vooral de bepaling relevant die autonomie van management van de spoorwegvervoerderverordonneert. Deze bepaling lijkt de weg naar de organisatievormvan het staatsbedrijf af te sluiten. Hiernaast beperkt verordening 1893/91de keuzemogelijkheden voor de sturingsvorm. De verordening verbiedt immersom nog langer eenzijdige dienstverplichtingen op te leggen aan spoorwegvervoerders.De gewenste redenering dient aan deze twee randvoorwaarden te vol-
Page 1 and 2:
WETENSCHAPPELIJKE RAAD VOOR HET REG
Page 3 and 4:
over publieke en private verantwoor
Page 5 and 6:
Page 7 and 8:
Page 9 and 10:
Page 11 and 12:
Page 13 and 14:
Page 15 and 16:
Page 17 and 18:
Page 19 and 20:
Page 21 and 22:
Page 23 and 24:
Page 25 and 26:
Page 27 and 28:
Page 29 and 30:
Page 31 and 32:
Page 33 and 34:
Page 35 and 36:
Page 37 and 38:
Page 39 and 40:
Page 41 and 42:
Page 43 and 44:
Page 45 and 46:
Page 47 and 48:
Page 49 and 50:
Page 51 and 52:
Page 53 and 54:
Page 55 and 56:
Page 57 and 58:
Page 59 and 60:
Page 61 and 62:
Page 63 and 64:
Page 65 and 66:
Page 67 and 68:
Page 69 and 70:
Page 71 and 72:
Page 73 and 74:
Page 75 and 76:
Page 77 and 78:
Page 79 and 80:
Page 81 and 82:
Page 83 and 84:
Page 85 and 86:
Page 87 and 88:
Page 89 and 90:
Page 91 and 92:
Page 93 and 94:
Page 95 and 96:
Page 97 and 98:
Page 99 and 100:
Page 101 and 102:
Page 103 and 104:
Page 105 and 106:
Page 107 and 108:
Page 109 and 110:
Page 111 and 112:
Page 113 and 114:
Page 115 and 116:
Page 117 and 118:
Page 119 and 120:
Page 121 and 122:
Page 123 and 124:
Page 125 and 126:
Page 127 and 128:
Page 129 and 130:
Page 131 and 132:
Page 133 and 134:
Page 135 and 136:
Page 137 and 138:
Page 139 and 140:
Page 141 and 142:
Page 145 and 146:
Page 147 and 148:
Page 149 and 150:
Page 151 and 152:
Page 153 and 154:
Page 155 and 156:
Page 157 and 158:
Page 159 and 160:
Page 161 and 162:
Page 163 and 164:
Page 165 and 166:
Page 167 and 168:
Page 169 and 170:
Page 171 and 172:
Page 173 and 174:
Page 175 and 176:
Page 177 and 178:
Page 179 and 180:
Page 181 and 182:
Page 183 and 184:
Page 185 and 186:
Page 187 and 188:
Page 189 and 190:
Page 191 and 192:
Page 193 and 194:
Page 195 and 196:
Page 197 and 198:
Page 199 and 200:
Page 201 and 202:
Page 203 and 204:
Page 205 and 206:
Page 207 and 208:
Page 209 and 210:
Page 211 and 212:
Page 213 and 214:
Page 215 and 216:
Page 217 and 218:
Page 219 and 220:
Page 221 and 222:
Page 223 and 224: over publieke en private verantwoor
Page 273: over publieke en private verantwoor
Page 289: Plein 1813 nrs. 2 en 4, Postbus 200
show all

over publieke en private verantwoordelijkheden - Oapen

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?