Utvärdering av två förenklade metoder för livscykelanalyser

som kan vara relevant. Jämfört med den kvantitativa LCAn i detta exempel så fås både
mindre och mer information med MECO-metoden. Man får mindre information för vissa
traditionella effektkategorier, men mer information vad gäller toxiska ämnen och övrig
påverkan.
SLCA-metoden ger en semikvantitativ information om de olika elementen i SLCA-matrisen.
Dessa kan sedan aggregeras till ett eller ett begränsat antal tal, om man tror att alla element i
matrisen är lika viktiga (eller är beredd att göra någon annan prioritering för att modifiera
viktningen). Detta är en skillnad mot MECO-metoden som inte ger ett aggregerat tal.
De tre olika metoderna ger delvis olika resultat och slutsatser. En av slutsatserna från den
kvantitativa LCAn var att en elbil kan ge signifikanta minskningar av användning av fossila
bränslen och emissioner av koldioxid, beroende på hur använd el produceras (Almemark et al,
1999). Detta är en typ av slutsats man inte kan dra från SLCA-metoden eftersom
produktionen av el inte ingår i studien. I en snäv MECO-matris syns det inte heller, eftersom
man räknar all energi som oljeekvivalenter. Det finns dock en flexibilitet i MECO-metoden så
att man dels kan göra kommentarer under ”övrigt”-rubriken och dels kan ta med
emissionsdata om sådana finns lätt tillgängliga. I vårt fall som redovisas ovan, tog vi
emissionsdata från en bränsledatabas som tydligt illustrerar elproduktionens betydelse för
luftemissionerna.
En annan slutsats från den kvantitativa LCAn är att en av elbilens nackdelar är
resursanvändningen för produktion av batterierna (Almemark et al, 1999). Detta är ett resultat
som också framgår av MECO-metoden men inte i SLCA-matrisen, där alla biltyperna får
samma poäng för fasen ”Före tillverkning”. En tredje slutsats som lyfts fram i
sammanfattningen av den kvantitativa LCAn är att elbilarna genererar större avfallsmängder.
Detta är resultat som framkommer varken i MECO- eller SLCA-metoden.
Om man i SLCA-metoden aggregerar data så fås en rangordning av de olika bilarna. Enligt
denna är elbilarna att föredra framför etanolbilen före bensinbilen. En lika entydig
aggregering görs inte i MECO eller den kvantitativa LCA-studien. En förklaring till detta
resultat kan dock vara att en del som är väsentlig i elbilarnas livscykler, nämligen
produktionen av el, inte ingår i SLCA-analysen.
MECO-metoden ger en del kvalitativ information om toxiska ämnen och markanvändning
med mera som inte ges i de andra metoderna.
Diskussionen i detta avsnitt indikerar att en del av de resultat som ges i den kvantitativa
LCAn inte finns i MECO- eller SLCA-metoderna. Å andra sidan producerar MECO en del
resultat som inte finns i vare sig den kvantitativa LCAn eller i SLCA. Man kan därför säga att
MECO och den kvantitativa LCAn i viss mån kan komplettera varandra. SLCAn inkluderar
inte hela livscykelperspektivet, eftersom produktionen av konsumtionsvaror, i detta fallet el
och bränslen, inte ingår. Detta kan leda till att man missar viktiga miljöaspekter.
6.1.2 6.1.2 Metodernas Metodernas användbarhet
användbarhet
Både MECO och SLCA är avsedda för produktutveckling. Vi har fokuserat på hur dessa
metoder skulle kunna användas inom upphandling, istället för produktutveckling. Vissa
kommentarer skulle därför kunna vara annorlunda om vi hade haft produktutvecklarens
40