PORR-NACHRICHTEN . 155-2009 - Porr Suisse AG

SANIERUNG DER ÖBB DONAUBRÜCKE TULLN
Dipl.-Ing. (FH) Günther Klinger
EINLEITUNG
Im Zuge der Reaktivierung der Tullner Westschleife
muss die Eisenbahnbrücke Tulln, die bereits 1875 erbaut
wurde, saniert bzw. erneuert werden. Die ÖBB
Infrastruktur Bau AG beauftragte am 10.06.2008 die
ARGE Donaubrücke Tulln, unter der technischen Federführung
der Porr Technobau und Umwelt AG, mit
der Durchführung der Arbeiten.
Die beauftragten Arbeiten untergliedern sich in zwei
große Bereiche, einerseits die Arbeiten des Ingenieurbaues
und andererseits die Stahlbauarbeiten. Erstere
untergliedern sich weiter in folgende Ausführungsbereiche:
Wasserbau
• Ausbau des bestehenden Kolkschutzes
• Einbau des neuen Kolkschutzes
Spezialtiefbau
• Herstellen der Spundwandkästen
• DSV-Arbeiten
• Micropfahl-Fundierung
Betonbau
• Pfeilerertüchtigung
• Stahlbetonarbeiten am neu zu errichtenden Stahltragwerk
Die Arbeiten im Bereich Stahlbau untergliedern sich
ebenfalls in folgende Ausführungsbereiche:
• Vorfertigung des neuen Brückentragwerkes
• Demontage des alten Stahltragwerkes
• Montage des neuen Stahltragwerkes
Der Baubeginn war am 7. Juli 2008 und die gesamten
Bauarbeiten sind bis Ende Dezember 2009 abzuschließen.
Das Auftragsvolumen beträgt rund EUR 44,35 Mio.
VERSORGUNG DER BAUSTELLE
Die Eisenbahnbrücke Tulln, mit einer Gesamtlänge von
440 m, liegt im Stauraum des Donaukraftwerkes Greifenstein.
Die Ertüchtigung der vier Brückenpfeiler kann nur über
den Wasserweg erfolgen. Da es im Nahbereich der Donaubrücke
keine geeigneten Schiffanlegestellen gibt, an
denen Gerätschaft, Material und Personal auf die Schiffe
gelangen, wird am nördlichen Donauufer eine Schiffanlegestelle
mit Verladerampe neu errichtet und eine
ausreichend große Baustelleneinrichtungsfläche für die
Vormontage des neuen Brückentragwerkes im schmalen
Uferbereich der Donau hergestellt. Hierfür werden
entlang dem nördlichen Donauufer auf einer Gesamtlänge
von 350 m insgesamt 5.300 m² Spundbohlen,
sowie 2.300 m Ankerstangen und 1.200 m Stahlprofile
(U300, U400) für die Totmannverankerung verbaut.
Für die Arbeiten an den Pfeilern kommen Deckschuten
(Länge bis 54 m; Breite bis 11 m; Tragkraft bis 950 t)
mit Stelzen (Stelzenlänge bis 15 m), als auch selbst
Fotos: PORR-Arichiv
Herstellung von 90 Meter Spundwand am nördlichen Donauufer
für die Schiffsanlegestelle
fahrende Deckschuten mit Stelzen zum Einsatz. Dies ist
notwendig, da die Donau im Pfeilerbereich eine Wassertiefe
von bis zu elf Meter aufweist und eine direkte
Verheftung der Schwimmeinheiten an den Brückenpfeiler
nur sehr eingeschränkt möglich ist. Zum Manövrieren
der Deckschuten werden zwei Schubschiffe mit einer
Leistung 520 kW sowie 1.000 kW eingesetzt.
Zeitgleich zur Pfeilerertüchtigung wird am Donauufer
das neue Stahltragwerk in zwei Teilen von je 180 m
Länge mit einem Gesamtgewicht von 3.600 t vorgefertigt.
Im Zuge der Spundwandarbeiten am nördlichen
Ufer werden zwei Verschubbahnen, die 20 m in die Donau
ragen, errichtet, die für das Verladen der neuen
Tragwerke auf Schwerlastponton benötigt werden.
PFEILERERTÜCHTIGUNG
KOLKSCHUTZAUSTAUSCH
Für die Verbreiterung der Brückenpfeiler muss der bestehende,
schwere Kolkschutz (Steingewicht bis zu 7 t)
ausgebaut und durch düs- und rammfähiges Material
ersetzt werden. Aus vertraglichen Auflagen, sowie Auflagen
des wasserrechtlichen Bescheides dürfen an maximal
zwei Pfeilern zeitgleich Wasserbauarbeiten durchgeführt
werden. Der Kolkschutzaustausch je Pfeiler hat
in Abschnitten zu erfolgen, um im Falle eines Hochwasserereignisses
die Standsicherheit der Straßen- und Ei-
Fertiggestellte Schiffsanlegestelle im Jänner 2009
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