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8 Flugsicherheit Wie sicher ist sicher? mit freundlicher Genehmigung von Sandra Ciupka, Redaktion „transmission“, Mitarbeitermagazin der DFS Das Sicherheitsniveau in der Luftfahrt ist extrem hoch und wird nur noch von der Atomindustrie erreicht. Wer sich nicht an Normen und Regeln hält, sondern das Risiko subjektiv einschätzt, schwächt dieses hohe Niveau. Die Flugsicherheitsabteilung der Lufthansa hat dazu einige interessante Beispiele zusammengestellt. Wie sicher ist das Fliegen? Um diese Frage zu beantworten, muss zunächst einmal erfasst werden, welche Risiken auftreten und wie wahrscheinlich diese sind. Ebenso muss definiert sein, welches Risiko für einen Flugbetrieb akzeptabel ist. Zum modernen Risikomanagement gehört außerdem, dass in der Regel knappe finanzielle Mittel nicht dafür verschwendet werden, völlig unwahrscheinliche Bedrohungen abzuwehren. Die Abteilung Flugsicherheit der Lufthansa hat Flugunfallstatistiken unterschiedlicher Sparten der Zivilluftfahrt ausgewertet und die Unfallwahrscheinlichkeit bezogen auf ihren Flugbetrieb ausgerechnet. Die größte deutsche Fluggesellschaft fliegt heute rund 600.000 Legs (Strecke von A nach B) im Jahr, bei einem jährlichen Wachstum von einigen Prozentpunkten. Für Jets westlicher Bauart gilt ein Unfallrisiko von eins zu einer Million ( 0 -6 ), Airlines im Wettbewerbsumfeld der LH fliegen mit einem Unfallrisiko von 0 -7 . Das heißt, bei zehn Millionen Flügen ist mit einem Totalverlust zu rechnen. Bezogen auf die Lufthansa würde dies einen Totalverlust etwa alle zehn Jahre bedeuten. „Das bedeutet natürlich, dass die Unfallwahrscheinlichkeit für jeden einzelnen Flug verringert werden muss, damit bei steigendem Verkehrsaufkommen das Gesamtrisiko gering genug bleibt“, heißt es in der LH-Publikation CF-Info. Zielwert für die Lufthansa ist ein Risiko, das kleiner als eins zu zehn Millionen ist und zwar in der Summe aller Risiken. Nimmt man zum Beispiel zehn einzelne, sich ausschließende Risiken wie etwa Runway Incursion, Tragflächenvereisung mit Strömungsabriss oder fehlerhaft geflogene TCAS Resolution Advisory mit anschließender Mid-Air-Collision, so ergibt sich daraus ein Risiko von zehn Mal 0 -7 , also ein Risiko von eins zu einer Million ( 0 -6 ). „Die Einzelrisiken müssen deutlich unter zu zehn Millionen liegen, damit das erforderliche Sicherheitsniveau erreicht werden kann“, so die LH-Sicherheitsexperten. Um dieses extrem hohe Niveau zu erreichen, gilt es, sich streng an Normen und Regeln zu halten und das Risiko niemals subjektiv einzuschätzen. Das Problem ist nämlich, dass es eine deutliche Diskrepanz zwischen dem in der Luftfahrt erforderlichen Sicherheitsniveau und dem alltäglichen Lebensrisiko gibt. So liegt die Wahrscheinlichkeit, bei einem Autounfall verletzt zu werden, bei 42 Prozent, dabei ums Leben zu kommen bei einem Prozent. Mit einer 30-prozentigen Wahrscheinlichkeit erkrankt ein
Bild: Helmut Huber, helmut.huber.owl@gmx.de Mensch an einer schweren Krankheit. In der CF-Info heißt es dazu: „Legt man Sicherheitsanforderungen zugrunde, die LH benötigt, um wirtschaftlich als Airline überleben zu können, würde niemand mehr Fahrrad fahren.“ Dies bedeutet allerdings auch, dass sich Piloten, Fluglotsen oder Flugzeugmechaniker nicht auf ihr subjektives Empfinden verlassen können. „Dieses trügerische Gefühl hat in der Luftfahrt schon tausenden Passagieren und Besatzungsmitgliedern das Leben gekostet.“ Dem Empfinden muss eine auf Tatsachen beruhende (evidenzbasierte) Betrachtung gegenüberstehen. Die LH-Flugsicherheitsexperten führen dazu ein sehr anschauliches Beispiel an: „Der These, man könne, wenn das Wetter zu schlecht ist, bei einem Non-Precision-Approach etwas unter das Minimum gehen, auch wenn die Bahn nicht in Sicht ist, wird folgende evidenzbasierte Betrachtung gegenübergestellt: Die Wahrscheinlichkeit, bei diesem Manöver zu verunglücken, liegt bei größer als 0 -5. Das heißt, dieses Manöver ist mehr als hundertmal so gefährlich wie das für uns mindestens erforderliche Risikoniveau.“ So haben auch vermeintlich übertrieben vorsichtige Betriebsanweisungen ihren Sinn. Die evidenzbasierte Betrachtung hilft aber auch, überflüssige Aktionen zur Risikovermeidung zu identifizieren. Zum Beispiel: Ein Kapitän versucht mit erheblichem Aufwand (mehrfacher Anruf beim Flight Manager) herauszufinden, ob zwei oder drei zu große Handgepäckstücke zu Koffern erklärt und im Frachtraum verstaut wurden - obwohl sich am tatsächlichem Startgewicht nichts geändert hat. Hätte die Lufthansa übrigens eine Unfallwahrscheinlichkeit wie die NASA mit ihrem Space-Shuttle-Programm, so würde die deutsche Airline jährlich 35 Flugzeuge verlieren. Nichts ist sicher und nicht mal das ist sicher! Gedanken zu einem schwierigen Begriff von Oberstleutnant Rüdiger Stein GenFlSichhBw Die Autorin des Artikels „Wie sicher ist sicher?“ hat zur Erklärung des Sicherheitsniveaus in der zivilen Verkehrsluftfahrt einen wissenschaftlichen Ansatz gewählt. Dabei geht es im Kern um die berechenbare Eintrittswahrscheinlichkeit eines Ereignisses, wonach das Ergebnis als nüchterne, interpretationsfrei Zahl präsentiert wird. Da alle Fluggesellschaften den gleichen Berechnungsgrundlagen unterliegen, sind die Resultate vergleichbar (Gut für die Sicheren, ungut für die Unsicheren!) und stellen die Ausgangsbasis für weitere Sicherheitsbemühungen dar. Einen Tag nach dem Beinahezusammenstoß eines griechischen Verkehrsflugzeuges mit zwei F-4 F Phantom der griechischen Luftwaffe am 4. April 2006 beeilte sich ein deutsches Nachrichtenmagazin unter der Überschrift „Flugunfall-Risiko“ mit der Verbreitung folgender Internetinformation: „Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hat errechnet, dass man in der Bundesrepublik 67 Jahre lang ununterbrochen fliegen müsste, um jemals in einen Flugzeugunfall mit Todesfolge zu geraten. Diese Zeitspanne ergibt sich aus dem Umstand, dass sich etwa alle 588.000 Flugstunden ein Flugzeugunglück ereignet.“ Dieses Zahlenspiel ist etwas griffiger als die Formel 0 -7 und klingt beruhigend! Zumindest für diejenigen, die ausschließlich innerhalb der Grenzen des Vaterlandes unterwegs sind. Wesentlich detaillierter ist der Inhalt einer Studie der britischen Sicherheitsberatungsagentur ADELARD aus dem Jahre 2002. ADELARD hatte über einen Zeitraum von zehn Jahren ( 99 - 2000) das Unfallgeschehen aller (zivilen und militärischen) in Großbritannien betriebenen Luftfahrzeuge untersucht und dabei zugrunde gelegt, dass die augenblickliche Unfallwahrscheinlich- keit auf der Trennlinie zwischen „tolerierbar“ und „nicht tolerierbar“ liegt, also gerade noch so hingenommen 9
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Seite 5 und 6: Illustration: HFw Ingo Dierkes, Lfz
Seite 7 und 8: Bild von OSFw Pörner, FSM JaBoG 3
Seite 9: Kraft fortbewegt, um als Verkehrsmi
Seite 13 und 14: freimachen will, drängeln wir noch
Seite 15 und 16: Foto von Axel Fabeck Gefährliche A
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Seite 19 und 20: Dies ist m. E. jedoch nicht dem Gre
Seite 21 und 22: Mit Hilfe des globalen Positionsbes
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Seite 25 und 26: U.S. Air Force photo by MasterSgt.
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Seite 29 und 30: Es geht wieder los! von Herrn TROAR
Seite 31 und 32: satzleiters Sand bis Korngröße 3
Seite 33 und 34: Trockenschneefall sind keine BE aus
Seite 35 und 36: Die Flugsicherheitspreise sollen er

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