Flugsicherheit

Auswertung der AIRPROX-Meldungen
mit militärischer Beteiligung
Betrachtet man den kontinuierlichen
Rückgang der Zusammenstöße
in der Luft sowie der festgestellten
Luftfahrzeugannäherungen der Kategorie
A (unmittelbare Gefährdung)
bzw. Kategorie B (mittelbare Gefährdung)
bei gleichzeitig gestiegener Zahl
der kontrollierten Flüge in Deutschland,
könnte man zur gleichen Sicherheitsbewertung
wie die DFS kommen.
Offensichtlich greift die Präventionsarbeit
der APEG und der darin vertretenen
Organisationen. Die Zahl
der Vorfälle mit festgestelltem hohen
Gefährdungspotential erscheint so gering,
dass man sie als vernachlässigbares
„Restrisiko“ klassifizieren könnte.
Ein Blick „hinter die Kulissen“ bzw.
etwas tiefer in die Materie zeigt uns
jedoch, dass wir keinen Grund haben,
uns entspannt zurückzulehnen. Zudem
ist jeder einzelne Fall ein Fall zuviel!
Und es gibt berechtigten Grund anzunehmen,
dass es weitaus mehr gefährliche
Begegnungen gibt, als in der
offiziellen Statistik erfasst sind.
In einer Ausgabe von AIR CLUES,
dem Flugsicherheitsorgan der ROYAL
AIR FORCE, habe ich einmal einen Artikel
zum gleichen Thema gelesen. Er
war überschrieben mit:
A MID AIR COULD SPOIL YOUR
WHOLE DAY. Eine ziemlich sarkastische
Aussage, die aber das obige
Statement untermauert, dass jeder
einzelne Fall ein Fall zuviel ist.
GenFlSichhBw sind im Zeitraum
2002 bis 2005 insgesamt 57 AIR-
PROX mit militärischer Beteiligung bekannt
(nicht alle davon sind der APEG
vorgetragen worden):
6
Die bisherigen Meldungen für 2006
scheinen die Zahlen der Vorjahre zu
bestätigen.
Die Zahl der in Kategorie „A“ eingestuften
Vorfälle wäre möglicherweise
höher, wenn bei einigen der letztlich
als „D“ eingestuften Luftfahrzeugannäherungen
ausreichende Informationen
zur Risikoermittlung vorgelegen
hätten.
Die hohe Zahl der in Kategorie
C eingestuften Vorfälle ist damit zu
erklären, dass vergleichsweise viele
Meldungen auf TCAS Resolution Advisories
beruhen. Bei Durchsicht der Berichte
entsteht oftmals der Eindruck,
dass Führer von Luftfahrzeugen, die
nicht mit TCAS ausgerüstet sind, über
dieses System nicht ausreichend informiert
und entsprechend sensibilisiert
sind. Inzwischen sollte sich herumgesprochen
haben, dass hohe Annäherungsraten
auch dann eine TCAS RA
auslösen, wenn der Abstand vermeintlich
noch recht groß ist!
Unverständlich (und unprofessionell)
ist auch, dass in per NOTAM gesperrte
Gebiete eingeflogen wurde.
Dies betraf übrigens nicht nur LFF der
allgemeinen Luftfahrt! Allein während
der Übung ELITE 2005 wurden insgesamt
2 Luftraumverletzungen festgestellt,
glücklicherweise ohne Flugsicherheitsrelevanz.
Auffallend häufig kam es auch zu
Konfliktsituationen in MANIA’s und
TRA’s. Inzwischen sind die MANIA’s,
die bekanntlich keine geschützten
Lufträume waren, auf Betreiben Gen-
FlSichhBw weggefallen bzw. in bestehende
TRA’s integriert worden.
Lotsenfehler führten eher selten zu
Luftfahrzeugannäherungen.
Jahr Kategorie A Kategorie B Kategorie C Kategorie D Gesamt
2002 7
Flugsicherheit
Die häufigste Ursache von Luftfahrzeugannäherungen
lag in später
Sichtung des Konfliktverkehrs, wenn
(und weil) sich zivile und militärische
Hochleistungsluftfahrzeuge und langsamere
Hubschrauber, Leicht- oder
Segelflugzeuge (legal) im gleichen
Luftraum bewegten.
Es stellte sich zudem wieder einmal
heraus, dass nicht alle Luftraumnutzer
mit den Verfahren im deutschen
Luftraum und den flugbetrieblichen
Besonderheiten des jeweils anderen
Luftverkehrsteilnehmers ausreichend
vertraut sind.
Weitergabe der Erkenntnisse
Wie schon erwähnt, bleibt es den in
der APEG vertretenen Organisationen
überlassen, ob und wie sie Erkenntnisse
aus AIRPROX-Untersuchungen
an die am Flugbetrieb beteiligten Personen
und Dienststellen weitergeben.
Die APEG betreibt keine eigenständige
Öffentlichkeitsarbeit. Pro Kalenderjahr
veröffentlicht die DFS lediglich eine zusammenfassende
Bewertung der Vorfälle,
ergänzt um einige exemplarische
AIRPROXES. Diese Zusammenfassung
ging bislang nur an ausgesuchte Empfänger;
sie ist nicht im Internet veröffentlicht.
Dort findet man nur einige
Statistiken mit wenigen Erläuterungen
zur Zusammensetzung und Arbeit der
APEG.
Die Mängel in der Darstellung nach
außen einschließlich das Fehlen eines
zeitgemäßen Internet-Auftritts hat
dazu geführt, dass die APEG (und ihre
verdienstvolle Arbeit) der Mehrzahl
der Luftraumnutzer gänzlich unbekannt
ist.
3 (5) 4 29 8 44 (46)
2003 4 24 8 37
2004 3 0 28 6 37
2005 3 0 25 9 37
Gesamt 3 ( 5) 5 06 3 55 ( 57)