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Auswertung der AIRPROX-Meldungen mit militärischer Beteiligung Betrachtet man den kontinuierlichen Rückgang der Zusammenstöße in der Luft sowie der festgestellten Luftfahrzeugannäherungen der Kategorie A (unmittelbare Gefährdung) bzw. Kategorie B (mittelbare Gefährdung) bei gleichzeitig gestiegener Zahl der kontrollierten Flüge in Deutschland, könnte man zur gleichen Sicherheitsbewertung wie die DFS kommen. Offensichtlich greift die Präventionsarbeit der APEG und der darin vertretenen Organisationen. Die Zahl der Vorfälle mit festgestelltem hohen Gefährdungspotential erscheint so gering, dass man sie als vernachlässigbares „Restrisiko“ klassifizieren könnte. Ein Blick „hinter die Kulissen“ bzw. etwas tiefer in die Materie zeigt uns jedoch, dass wir keinen Grund haben, uns entspannt zurückzulehnen. Zudem ist jeder einzelne Fall ein Fall zuviel! Und es gibt berechtigten Grund anzunehmen, dass es weitaus mehr gefährliche Begegnungen gibt, als in der offiziellen Statistik erfasst sind. In einer Ausgabe von AIR CLUES, dem Flugsicherheitsorgan der ROYAL AIR FORCE, habe ich einmal einen Artikel zum gleichen Thema gelesen. Er war überschrieben mit: A MID AIR COULD SPOIL YOUR WHOLE DAY. Eine ziemlich sarkastische Aussage, die aber das obige Statement untermauert, dass jeder einzelne Fall ein Fall zuviel ist. GenFlSichhBw sind im Zeitraum 2002 bis 2005 insgesamt 57 AIR- PROX mit militärischer Beteiligung bekannt (nicht alle davon sind der APEG vorgetragen worden): 6 Die bisherigen Meldungen für 2006 scheinen die Zahlen der Vorjahre zu bestätigen. Die Zahl der in Kategorie „A“ eingestuften Vorfälle wäre möglicherweise höher, wenn bei einigen der letztlich als „D“ eingestuften Luftfahrzeugannäherungen ausreichende Informationen zur Risikoermittlung vorgelegen hätten. Die hohe Zahl der in Kategorie C eingestuften Vorfälle ist damit zu erklären, dass vergleichsweise viele Meldungen auf TCAS Resolution Advisories beruhen. Bei Durchsicht der Berichte entsteht oftmals der Eindruck, dass Führer von Luftfahrzeugen, die nicht mit TCAS ausgerüstet sind, über dieses System nicht ausreichend informiert und entsprechend sensibilisiert sind. Inzwischen sollte sich herumgesprochen haben, dass hohe Annäherungsraten auch dann eine TCAS RA auslösen, wenn der Abstand vermeintlich noch recht groß ist! Unverständlich (und unprofessionell) ist auch, dass in per NOTAM gesperrte Gebiete eingeflogen wurde. Dies betraf übrigens nicht nur LFF der allgemeinen Luftfahrt! Allein während der Übung ELITE 2005 wurden insgesamt 2 Luftraumverletzungen festgestellt, glücklicherweise ohne Flugsicherheitsrelevanz. Auffallend häufig kam es auch zu Konfliktsituationen in MANIA’s und TRA’s. Inzwischen sind die MANIA’s, die bekanntlich keine geschützten Lufträume waren, auf Betreiben Gen- FlSichhBw weggefallen bzw. in bestehende TRA’s integriert worden. Lotsenfehler führten eher selten zu Luftfahrzeugannäherungen. Jahr Kategorie A Kategorie B Kategorie C Kategorie D Gesamt 2002 7 Flugsicherheit Die häufigste Ursache von Luftfahrzeugannäherungen lag in später Sichtung des Konfliktverkehrs, wenn (und weil) sich zivile und militärische Hochleistungsluftfahrzeuge und langsamere Hubschrauber, Leicht- oder Segelflugzeuge (legal) im gleichen Luftraum bewegten. Es stellte sich zudem wieder einmal heraus, dass nicht alle Luftraumnutzer mit den Verfahren im deutschen Luftraum und den flugbetrieblichen Besonderheiten des jeweils anderen Luftverkehrsteilnehmers ausreichend vertraut sind. Weitergabe der Erkenntnisse Wie schon erwähnt, bleibt es den in der APEG vertretenen Organisationen überlassen, ob und wie sie Erkenntnisse aus AIRPROX-Untersuchungen an die am Flugbetrieb beteiligten Personen und Dienststellen weitergeben. Die APEG betreibt keine eigenständige Öffentlichkeitsarbeit. Pro Kalenderjahr veröffentlicht die DFS lediglich eine zusammenfassende Bewertung der Vorfälle, ergänzt um einige exemplarische AIRPROXES. Diese Zusammenfassung ging bislang nur an ausgesuchte Empfänger; sie ist nicht im Internet veröffentlicht. Dort findet man nur einige Statistiken mit wenigen Erläuterungen zur Zusammensetzung und Arbeit der APEG. Die Mängel in der Darstellung nach außen einschließlich das Fehlen eines zeitgemäßen Internet-Auftritts hat dazu geführt, dass die APEG (und ihre verdienstvolle Arbeit) der Mehrzahl der Luftraumnutzer gänzlich unbekannt ist. 3 (5) 4 29 8 44 (46) 2003 4 24 8 37 2004 3 0 28 6 37 2005 3 0 25 9 37 Gesamt 3 ( 5) 5 06 3 55 ( 57)
Dies ist m. E. jedoch nicht dem Gremium anzulasten. Hier ist eindeutig das BMVBS gefragt, die APEG aufzuwerten. Dies scheint jedoch bislang an knappen Ressourcen und anders gesetzten Schwerpunkten (Stichworte: Flugsicherungsgesetz und Kapitalprivatisierung, Aufbau des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung [BAF], Zertifizierung usw.) zu scheitern. Ich sehe jedoch das größte Manko darin, dass die Gefahr einer Weitergabe der gewonnenen Erkenntnisse auf sehr unterschiedlicher Art und Weise besteht. Meine diesbezügliche Recherche ergab eigentlich nur beim DAeC ein positives Bild. Das Büro für Flugsicherheit im DAeC hat zahlreiche Flugsicherheitshinweise und Informationen veröffentlicht, die eindeutig und nachvollziehbar auf Empfehlungen der AMEG bzw. APEG beruhen. Ich meine, dass es auch in der Bundeswehr Verbesserungsbedarf gibt. Natürlich sind Erkenntnisse aus den Untersuchungen weitergegeben worden und haben Einfluss auf fliegerische Verfahren und Luftraumstrukturen gehabt. Allerdings ist für den Außenstehenden nicht notwendigerweise zu erkennen, dass eine Änderung u. U. auf AIRPROX-Meldungen beruht. Es sollte nicht nur der meldende LFF/Verband durch LwA AbtFlBtrbBw über das Untersuchungsergebnis informiert werden. Vielmehr sollten die Lehren und Maßnahmen allen am Flugbetrieb beteiligten Personen bekannt gegeben werden. Die Untersuchung, die Risikoklassifizierung und Ermittlung der Ursachen machen langfristig nur Sinn, wenn alle am Flugbetrieb beteiligten Personen gleichermaßen am Feed Back beteiligt sind. Soll Flugunfallprävention dauerhaft erfolgreich sein, ist ein entsprechendes Bewusstsein für eine offene Meldekultur erforderlich. Diese kann durch ein umfassendes Feed Back wirksam gefördert werden. Der Meldende muss erleben, dass seine Meldung Wirkung erzielt. Durch mehr Transparenz ihrer Arbeit und Präsenz in der Öffentlichkeit würde die Arbeit der APEG deutlich an Gewicht gewinnen. Meines Ermessens sollten die gewonnenen Erkenntnisse nicht nur den im Gremium vertretenen Organisationen zur Verfügung gestellt werden, sondern auch durch die APEG selbst veröffentlicht werden. Unbeabsichtigte Luftfahrzeugannäherungen in Deutschland werden von einer Expertengruppe untersucht, die sich aus Vertretern des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, Vereinigung Cockpit (VC), Fluggesellschaften, allgemeine Luftfahrt, Bundeswehr (wahrgenommen durch LwA AbtFlBtrb), Bundesstelle für Flugunfallunter- suchung (BFU) sowie EURO- CONTROL zusammensetzt. Da der durch die Internationale Luftfahrtorganisation ICAO definierte englische Ausdruck für Luftfahrzeugannäherung „Aircraft Proximity“ oder kurz „AIRPROX“ gebräuchlicher ist, wird er auch für Luftfahrzeugannäherungen im deutschen Luftraum verwendet. 2 siehe Internetauftritt der DFS (www.dfs.de) 3 vgl. ZDv 9/2, FBH’s der TSK, BesAnMilFS 2- 00 4 vgl. ZDv 9/6 „Die Behandlung von Unfällen und Zwischenfällen mit militärischen Luftfahrzeugen“ sowie BesAnFlSichhBw 506/5504 5 Die nachfolgende Risikoklassifizierung entspricht auch der STANAG 3750 FS (5. Ausgabe) 6 Kollisionen zwischen Militärflugzeugen beim Luftkampftraining, MASS ATTACK oder Formationsflug sind nicht aufgelistet 7 zu den von LwAAbtFlBtrbBw erfassten drei AIRPROX der Kategorie A in 2002 sind zwei Beinahe - Kollisionen in der Platzrunde von militärischen Flugplätzen zu addieren 7
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Seite 5 und 6: Illustration: HFw Ingo Dierkes, Lfz
Seite 7 und 8: Bild von OSFw Pörner, FSM JaBoG 3
Seite 9 und 10: Kraft fortbewegt, um als Verkehrsmi
Seite 11 und 12: Bild: Helmut Huber, helmut.huber.ow
Seite 13 und 14: freimachen will, drängeln wir noch
Seite 15 und 16: Foto von Axel Fabeck Gefährliche A
Seite 17: mit formal festgelegten Rahmenricht
Seite 21 und 22: Mit Hilfe des globalen Positionsbes
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Seite 25 und 26: U.S. Air Force photo by MasterSgt.
Seite 27 und 28: U.S. Air Force photo by MasterSgt.
Seite 29 und 30: Es geht wieder los! von Herrn TROAR
Seite 31 und 32: satzleiters Sand bis Korngröße 3
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