Flugsicherheit

Kraft fortbewegt, um als Verkehrsmittel
verwendet zu werden.“ Aha! Unser
Boot ist also kein Kfz. Gut zu wissen!
Noch mal zu FBH III/2. Dort regelt
# 09660 mit zwei Strichaufzählungen
den zulässigen Tankinhalt von Fahrzeugen
mit Otto- und Dieselmotoren,
wobei wir erkennen, dass unser
Boot korrekt betankt gewesen wäre,
wenn es ein Kraftfahrzeug wäre. Ist
es aber nicht. Die dritte Aufzählung
wendet sich den Bodendienstgeräten
zu; es heißt: “Verbrennungsmotorgetriebene
Bodendienstgeräte sind
wie Kraftfahrzeuge zu behandeln.“
Jetzt freuen wir uns, kurzzeitig, denn
wenn das Boot ein Bodendienstgerät
wäre, wäre die Betankung OK gewesen.
Aber hinter # 0966 „Transport
von motorgetriebenen Bodendienstgeräten“
lesen wir voller Entsetzen:
„Motorbetriebene Bodendienstgeräte
sind zu enttanken.“ Hmm!? Nach
reiflicher Überlegung kommen wir zu
dem Schluss, dass dies nur solche Geräte
sein können, die zwar von einem
Motor angetrieben werden, aber eben
nicht von einem Verbrennungsmotor,
die aber dennoch einen Tank besitzen,
den man folglich auch leeren (und
natürlich auch füllen) kann. Seit dem
machen wir uns Gedanken, welche
Geräte das wohl sein mögen!
Noch ein Zeitsprung - 6 Monate
später!
Im Dezember 2005 sollte eine zu
einem in Asien operierenden gemischten
Einsatzverband gehörende C- 60
zwei Außenzusatztanks des WS CH-
53 GS an Bord nehmen und zu einem
auf dem gleichen Kontinent liegenden
Flugplatz transportieren. Den für die
Vorbereitungen der Tanks verantwortlichen
Technikern war aufgefallen, dass
die Handbücher der CH-53 GS keine
Hinweise enthielten, die Rückschlüsse
auf die vor der Verladung erforderlichen
Arbeiten zuließen. Die Techniker
wandten sich hilfesuchend an den vor
Ort erreichbaren Einsatzoffizier der C-
60 Flotte und erhielten die Auskunft,
die Tanks seien gemäß FBH III/2, Ziffer
09663 zum Lufttransport vorzubereiten.
Klarer Fall - hier kennen wir uns
aus! Die Tanks waren also zu leeren,
zu reinigen und zu entgasen! Grundsätzlich
jedenfalls. Zumindest musste
verhindert werden, dass Kraftstoff
während des Lufttransportes austrat.
Und dann musste noch die Zuordnung
zu einer der genannte IATA-DGR UN...
oder UN...erfolgen.
Die Techniker öffneten nun die Ablassschrauben
am Boden der Tanks,
woraufhin etliche Liter Restkraftstoff
austraten. In der Absicht, deutsche
Gründlichkeit walten zu lassen, drehten
sie die Tanks noch hin und her und
belüfteten sie anschließend. Damit
glaubten sie, auch den Entgasungsprozess
durchgeführt zu haben. Nun
wurden die Kraftstoff- und die Zuluftleitung
noch mit Plastiktüten (!) abgeklebt,
da andere Verschlüsse nicht
existierten.
Am 02. 2.05 startete die Transall
mit den beiden Tanks an Bord und
guess what! Richtig! Nach einer Flugzeit
von ca. 25 Minuten traten etliche
Liter Kerosin aus den Tanks aus und
versickerten zwischen den Bodenblechen
des Laderaums. Der Erguss kam
Ein Marder wird in eine CH-53 verladen
erst zum Stillstand, als ein mitfliegender
Techniker die Betankungsdeckel
der Zusatztanks öffnete und damit
einen Druckausgleich herbeiführte.
Dies verschlimmerte die mittlerweile
ohnehin starke Geruchsbelästigung
nicht weiter.
Da das Luftfahrzeug sich beim
Eintritt des Ereignisses näher am
Ziel- denn am Startflugplatz befand,
erfolgte auch dort die Landung und
bescherte der für Neuigkeiten stets
aufgeschlossenen Besatzung ein touristisches
Highlight nahe der alten Seidenstraße.
Der Rest der Geschichte ist schnell
erzählt! Einfliegen technischen Personals,
Entfernen der betroffenen Bodenbleche,
Reinigen und nach 2 Lüftungstagen
Rückkehr zum Startplatz.
Auch dieser Zwischenfall wäre leicht
vermeidbar gewesen - eine Anleitung
zur Vorbereitung zum Lufttransport
und einige Verschlussstöpsel hätten
genügt. Ein bisschen Kerosingeruch
im Laderaum hätte die Besatzung hingenommen,
vor allem der LLM - damit
er seine Geruchsnerven weiter trainieren
kann!
Dann bis zum nächsten Mal!
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