Flugsicherheit

Ursachen
Aus den verursachenden Faktoren
können dann Erkenntnisse zur künftigen
Vermeidung von AIRPROX abgeleitet
werden, die durch die in der
APEG vertretenden Organisationen
den entsprechenden Luftraumnutzern
zur Kenntnis gebracht werden.
Es existiert eine Liste mit etwa
90 causal factors. Sie sind in die
Hauptgruppen airborne causes und
ground causes unterteilt. Airborne
causes umfassen u. a. Fehler der
Luftfahrzeugbesatzung, Lfz-System-
ausfälle in der Luft, Meteorologische
Ursachen und Umwelt. Ground causes
beinhalten u. a. Lotsenfehler, Mängel
an Flugsicherungsanlagen und Einrichtungen
sowie Fehler, die dem Bereich
Organisation zuzuordnen sind.
Die causal factors sowie criteria
of risk categories orientieren sich an
Vorgaben von EUROCONTROL.
Für jede AIRPROX werden eine oder
mehrere Ursachen bestimmt. Diese
zeigen auf, wie es zur Entwicklung der
Ereignisse kam. Sie lassen Rückschlüsse
auf Lehren zu, die zu ziehen sind.
Ähnlich wie bei Flugunfalluntersuchungen
ist es nicht Aufgabe der
APEG, strafrechtliche oder ordnungswidrigkeitsrechtliche
Ermittlungen
durchzuführen. Vielmehr sollen ihre
Erkenntnisse den Prinzipien dienen,
aus Fehler zu lernen und die Teilnehmer
am Luftverkehr für Problembereiche
zu sensibilisieren.
4
Jahr
Flugsicherheit
Kontrollierte
Flüge gesamt
Für den militärischen Bereich erstellt
LwA AbtFlBtrbBw einen Abschlussbericht,
der dem meldenden
Verband unter nachrichtlicher Beteiligung
GenFlSichhBw und des Amtes
für Flugsicherung der Bundeswehr
(AFSBw) zugestellt wird. Sofern dies
aus der Ursachenermittlung ableitbar
ist, sollte der Bericht eine Sicherheitsempfehlung
enthalten.
Historie
Geht man der Frage nach, ob die
bisherigen Strukturen und Vorgehensweise
ausreichend sind oder ob es
Verbesserungsbedarf gibt, darf man
die Entwicklung des Melde- und Untersuchungswesens
für Luftfahrzeugannäherungen
in der Bundesrepublik
Deutschland nicht außer Acht lassen.
Auf Veranlassung der damaligen
„Ständigen Kommission für die Koordination
des Luftverkehrs“ (SAL),
bestehend aus Vertretern des Bundesministeriums
für Verkehr und des
Bundesministeriums für Verteidigung,
wurde 962 das „Near Miss Commitee“
(NMC) gegründet und bei seiner
ersten Sitzung in „Air Miss Commitee“
(AMC) umbenannt.
Aufgrund des beängstigenden Anstiegs
von Kollisionen in der Luft sowie
der Zahl gemeldeter Beinahezusammenstöße
in den Siebzigerjahren wurde
im Rahmen der Aufgabenstellung
des AMC die Behandlung gemeldeter
Vorfälle einem Expertenteam übertragen.
gefährliche
Annäherungen
Im Jahre 973 wurde die damalige
Arbeitsgruppe „TRACER“ der Bundesanstalt
für Flugsicherung (BFS),
zuständig für die Ermittlung von Verursachern,
durch Hinzuziehung der
Streitkräfte, Lufthansa/International
Air Transport Association (IATA) und
des Deutschen Aero Clubs (DAeC)
in die „Air Miss Evaluation Group“
(AMEG) umgewandelt. Den Vorsitz
der AMEG übernahm die BFS. Arbeitssprache
war Englisch, da der AMEG
auch Vertreter der NATO-Luftstreitkräfte
angehörten.
Obwohl von Kritikern wegen fehlender
Weisungsbefugnis oft als „Debattierklub“
abgewertet, hat die APEG
mit ihrer Arbeit dazu beigetragen, dass
über die Jahre die Zahl der gefährlichen
Begegnungen trotz steigender
Verkehrszahlen deutlich abgesenkt
werden konnte (siehe Auflistung).
Zu den von der AMEG initiierten
Maßnahmen gehörte u. a. die Erstellung
einer kompletten Liste aller Segelfluggelände
und der verbesserte
Informationsaustausch zwischen den
militärischen und zivilen Luftraumnutzern.
Nachdem Mitte der achtziger Jahre
von der ICAO neue Melde- und Untersuchungsverfahren
empfohlen worden
waren, wurden die Strukturen nicht
zuletzt auf Initiative der IATA/Deutsche
Lufthansa geändert. Wichtigste
Neuerung war die Schaffung eines
unabhängigen Status für die AMEG
gefährliche
Annäherungen
gefährliche
Annäherungen
(Kategorie A) (Kategorie B) (A+B)
2005 2.866.000 2 1 3
2000 2.584.000 7 5 12
1995 2.034.000 13 10 23
1990 1.553.000 12 28 40
1985 1.012.000 17 31 48
1980 940.000 23 27 50
1975 744.000 104 106 210