Flugsicherheit

Bild: Helmut Huber, helmut.huber.owl@gmx.de
Mensch an einer schweren Krankheit.
In der CF-Info heißt es dazu: „Legt man
Sicherheitsanforderungen zugrunde,
die LH benötigt, um wirtschaftlich als
Airline überleben zu können, würde
niemand mehr Fahrrad fahren.“
Dies bedeutet allerdings auch, dass
sich Piloten, Fluglotsen oder Flugzeugmechaniker
nicht auf ihr subjektives
Empfinden verlassen können. „Dieses
trügerische Gefühl hat in der Luftfahrt
schon tausenden Passagieren und
Besatzungsmitgliedern das Leben gekostet.“
Dem Empfinden muss eine
auf Tatsachen beruhende (evidenzbasierte)
Betrachtung gegenüberstehen.
Die LH-Flugsicherheitsexperten führen
dazu ein sehr anschauliches Beispiel
an:
„Der These, man könne, wenn
das Wetter zu schlecht ist, bei einem
Non-Precision-Approach etwas unter
das Minimum gehen, auch wenn die
Bahn nicht in Sicht ist, wird folgende
evidenzbasierte Betrachtung gegenübergestellt:
Die Wahrscheinlichkeit,
bei diesem Manöver zu verunglücken,
liegt bei größer als 0 -5. Das heißt,
dieses Manöver ist mehr als hundertmal
so gefährlich wie das für uns mindestens
erforderliche Risikoniveau.“
So haben auch vermeintlich übertrieben
vorsichtige Betriebsanweisungen
ihren Sinn. Die evidenzbasierte
Betrachtung hilft aber auch, überflüssige
Aktionen zur Risikovermeidung
zu identifizieren. Zum Beispiel: Ein Kapitän
versucht mit erheblichem Aufwand
(mehrfacher Anruf beim Flight
Manager) herauszufinden, ob zwei
oder drei zu große Handgepäckstücke
zu Koffern erklärt und im Frachtraum
verstaut wurden - obwohl sich am tatsächlichem
Startgewicht nichts geändert
hat.
Hätte die Lufthansa übrigens eine
Unfallwahrscheinlichkeit wie die NASA
mit ihrem Space-Shuttle-Programm, so
würde die deutsche Airline jährlich 35
Flugzeuge verlieren.
Nichts ist sicher
und nicht mal
das ist sicher!
Gedanken zu einem schwierigen Begriff
von Oberstleutnant Rüdiger Stein
GenFlSichhBw
Die Autorin des Artikels
„Wie sicher ist sicher?“
hat zur Erklärung des
Sicherheitsniveaus in der
zivilen Verkehrsluftfahrt
einen wissenschaftlichen
Ansatz gewählt. Dabei
geht es im Kern um die
berechenbare Eintrittswahrscheinlichkeit
eines
Ereignisses, wonach das
Ergebnis als nüchterne,
interpretationsfrei Zahl
präsentiert wird. Da alle
Fluggesellschaften den
gleichen Berechnungsgrundlagen
unterliegen,
sind die Resultate vergleichbar
(Gut für die
Sicheren, ungut für die
Unsicheren!) und stellen
die Ausgangsbasis für
weitere Sicherheitsbemühungen
dar.
Einen Tag nach dem Beinahezusammenstoß
eines griechischen Verkehrsflugzeuges
mit zwei F-4 F Phantom
der griechischen Luftwaffe am
4. April 2006 beeilte sich ein deutsches
Nachrichtenmagazin unter der Überschrift
„Flugunfall-Risiko“ mit der
Verbreitung folgender Internetinformation:
„Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
hat errechnet, dass
man in der Bundesrepublik 67 Jahre
lang ununterbrochen fliegen müsste,
um jemals in einen Flugzeugunfall mit
Todesfolge zu geraten. Diese Zeitspanne
ergibt sich aus dem Umstand, dass
sich etwa alle 588.000 Flugstunden
ein Flugzeugunglück ereignet.“
Dieses Zahlenspiel ist etwas griffiger
als die Formel 0 -7 und klingt beruhigend!
Zumindest für diejenigen, die
ausschließlich innerhalb der Grenzen
des Vaterlandes unterwegs sind.
Wesentlich detaillierter ist der Inhalt
einer Studie der britischen Sicherheitsberatungsagentur
ADELARD aus dem
Jahre 2002. ADELARD hatte über einen
Zeitraum von zehn Jahren ( 99 -
2000) das Unfallgeschehen aller (zivilen
und militärischen) in Großbritannien
betriebenen Luftfahrzeuge untersucht
und dabei zugrunde gelegt, dass die
augenblickliche Unfallwahrscheinlich-
keit auf der Trennlinie zwischen „tolerierbar“
und „nicht tolerierbar“ liegt,
also gerade noch so hingenommen
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