eb - Elektrische Bahnen Axel Schuppe, Verband der Bahnindustrie (Vorschau)

Fokus Thema
Klimabedingungen
Die Lokomotive kann im gemäßigten Klimagebiet gemäß
DIN IEC 721-2-1 eingesetzt werden. Dabei ist
sie funktionsfähig im Bereich von –25 °C bis +40 °C
und bis 1 000 m über Meeresspiegel, voll leistungsfähig
ist sie von –20 °C bis +35 °C.
Traktionsvermögen
Die größte Anfahrzugkraft ist je nach Getriebestellung
auf 200 oder 100 kN geregelt. Die Diagramme
in Bild 4 zeigen beispielhaft den weiteren Verlauf jeweils
für rein dieselelektrischen Betrieb mit 150 kW
Leistung, für reinen Batteriebetrieb mit 275 kW sowie
für kombinierten Betrieb mit 430 kW. Zu sehen
ist auch, welche Beharrungsgeschwindigkeiten sich
dabei mit Anhängelasten von 200 bis 1 500 t in der
Ebene ergeben. Die zugrunde liegenden Werte des
Fahrwiderstandes stehen in Tabelle 3.
Die Leistungswerte sind auf Wunsch des Kunden
so niedrig eingestellt. Als technisch möglich werden
bis 500 kW genannt, was dann bis 350 kW Batterieleistung
bedeutet.
Kommerzieller Einsatz
Die Mitteldeutsche Eisenbahngesellschaft (MEG), ein Unternehmen
der DB Schenker Rail, hat im Juni 2012 als
erstes Unternehmen in Europa für den Rangierdienst
bei ihrem Kunden Dow Olefinverbund in Schkopau vier
Hybridlokomotiven in Betrieb genommen (Bild 5). Der
Mietvertrag läuft bis 2018 mit Kaufoption. Je ein baugleiches
Fahrzeug fährt auf den Anschlussbahnen des
Volkswagenwerkes in Wolfsburg und hat das Projekt
Greenport des Hafens Magdeburg Ende 2012 bekommen.
Hier erfüllt der Dieselmotor die Anforderungen
Euro IIIB und hat einen Partikelfilter.
Derzeit ist Alstom der einzige Hersteller dieser Hybridtechnologie,
zielt damit in Europa auf mehrere
tausend vielfach völlig überalterte Rangierlokomotiven
mit unzeitgemäßem Energieverbrauch und hohen
Umweltbelastungen und erwartet, dass in naher
Zukunft 80 % des Marktes diese Lösung nutzen.
Viele Kunden haben sie mittlerweile in ihre Beschaffungsprogramme
mit aufgenommen, und einige
schreiben wegen des emissionsfreien Befahrens von
Werkhallen nur noch dafür aus.
Uwe Behmann
Quellen: Alstom
HINTERGRUND
Kraftstoffverbrauch im Leerlauf
Der Anteil des Kraftstoffverbrauchs, der sich auf
den Leerlauf der Dieselmotoren bezieht, also jeweils
aus der Ausroll- und Stillstandsphase von
Triebfahrzeugen herrührt, ist – bezogen auf den
Gesamtverbrauch bei Streckenlokomotiven und
Triebzügen – bei weitem nicht so hoch wie bei
Rangierlokomotiven, aber auch nicht vernachlässigbar.
Nicht immer und überall wurde und wird
er allerdings bei Vergleichsrechnungen mit elektrischem
Betrieb berücksichtigt; vielmehr wird in der
Regel nur von der mechanischen Zugförderarbeit
an den Radsätzen über den spezifischen Energieinhalt
des Kraftstoffes auf dessen verbrauchte Menge
umgerechnet. Dabei kann der Reisende in jedem
größeren Bahnhof den Leerverbrauch sehen
und hören; und bei einer Hin- und Rückfahrt über
eine 100 km lange Nebenstrecke mit 4 km Halteabstand
kommt, mit ein oder zwei kleinen Betriebsunregelmäßigkeiten,
leicht eine Stunde Leerlauf
zusammen. Aber selbst 10 % Zuschlag auf den
Traktionsbedarf werden bei dem nach Tageskurs
bestimmten Preisverhältnis zur elektrischen Energie
die rein betriebswirtschaftlichen Rechnungen
nicht kippen lassen.
Be
20 111 (2013) Heft 1