eb - Elektrische Bahnen Axel Schuppe, Verband der Bahnindustrie (Vorschau)

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Technisch sehr wohl machbar
eb 11/2012, Seite 653, Rezension „Baureihe 181“
Bild 4:
Akkumulatortriebwagen ETA 175 001, Baujahre 1952–1954, letzte Baureihe
dieser Technologie bei der DB, hier am Schliersee, letzte Ausmusterung 1984
(Foto: Sammlung Rossberg).
schon mehrfach überlegt, die Strecke mehr Güterverkehr
übernehmen soll, lässt sich unterwegs unter
einer kreuzenden Bahnstromleitung ein Blockunterwerk
aufstellen. Ähnlich günstige Fälle gibt es bestimmt
vielerorts, und eine systematische Bestandsaufnahme
wäre reizvoll.
Und im Übrigen: Wo bleiben die Lokomotiven
oder wenigstens die Triebzüge, die ihre Speicher
während der Fahrt unter 15 kV füllen und die Lücken
überbrücken können? Die Massenprobleme wie bei
den Straßenkraftfahrzeugen gibt es doch hier nicht:
Ein dreiviertel Jahrhundert lang waren in Preußen
und dann überall in Deutschland Akkumulatortriebwagen
die Renner auf Nebenstrecken (Bilder 3 und
4), bis die unter Wert verschleuderten fossilen Kraftstoffe
auch das ertränkten.
Uwe Behmann
[1] N. N.: Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im
Jahre 2009. In: Elektrische Bahnen 108 (2010), H. 1-2,
S. 4–54.
Die in eb 11/2012 erschienene Rezension der von mir
verfassten Eisenbahn-Special-Ausgabe „Baureihe 181“
unterstellt mir eine „Falschinformation“ bezüglich der
Umstellbarkeit des 110-kV-Bahnstromnetzes auf die Standardfrequenz
50 Hz. Dem möchte ich mit aller Entschiedenheit
widersprechen. Der Rezensent „Be“ erweckt den
Eindruck, als hielte ich diese Umstellung wie auch jene
auf die Fahrleitungsspannung und -frequenz 25 kV 50 Hz
für problemlos. Dabei habe ich in dem kritisierten Beitrag
ausdrücklich auf die Problematik hingewiesen und
geschrieben, dass dies alles sehr viel kosten würde.
So heißt es in meinem Text: „Beispielsweise
müsste man den Sicherheitsabstand der Fahrleitungen
zu Brücken vergrößern, ganz zu schweigen
von Änderungen bei den Schaltströmen für Signale
und Weichen“. Wohlgemerkt: Beispielsweise! Damit
wird mindestens angedeutet, dass es noch viel mehr
Probleme gibt. Ferner habe ich darauf aufmerksam
gemacht, dass beim heutigen Stand der Leistungselektronik
der Einsatz mehrsystemtauglicher Triebfahrzeuge
ungleich kostengünstiger (!) ist als die
europaweite Vereinheitlichung der Stromsysteme.
Im Übrigen ist die Umstellbarkeit auf die Standardfrequenz
rein technisch sehr wohl machbar. Dies als
„Falschinformation“ zu bezeichnen, ist mit Verlaub
starker Tobak und wird meinem Beitrag in keinster
Weise gerecht. Dass interessierte Kreise aus Energiewirtschaft
und Politik die Umstellung ungeachtet der
Probleme wünschen (Stichwort: Liberalisierung der
Energiemärkte), steht auf einem anderen Blatt. Es ändert
aber nichts an der Richtigkeit meiner Aussage.
Konrad Koschinski, Berlin
Es ist richtig, dass dem kritisierten Satz der oben zitierte
und eine weitere Relativierung folgten. Allerdings stand
dabei nicht „Problem(atik)“, und anders als die Fahrleitung
war das Bahnstromleitungsnetz dabei nicht mehr
genannt. Fachunkundige werden gerne eine – vielleicht
willkommene – These aufgreifen, Weiteres aber überlesen.
Ebenso werden Laien sich unter „umstellen“ etwas Einfacheres
vorstellen als einen de-facto-Neubau mit allen Konsequenzen
(eb 12/2011 Seiten 532–637 und 638–640).
Be
Die Redaktion behält sich vor, Leserzuschriften sinnwahrend
zu kürzen.
26 111 (2013) Heft 1