eb - Elektrische Bahnen Axel Schuppe, Verband der Bahnindustrie (Vorschau)

Forum Fokus
und verlangt vom Bund, sich bei der Elektrifizierung
des Bundesschienennetzes ein Ziel zu setzen,
zum Beispiel mindestens 70 % bis zum Jahr 2020.
Eine Energiewende sei ohne Verkehrswende nicht
möglich; mit dem Ziel der Bundesregierung, bis
2020 rund eine Million Elektroautos zu haben,
werde eine solche Wende nicht zu erreichen sein:
Trotz massiver Subventionen seien bis Ende 2011
nur 4 150 Elektro-Autos in Deutschland unterwegs
gewesen, während auf der Schiene bereits 90 %
der Verkehrsleistung elektrisch erbracht würden.
Trotz der offenkundigen Umwelt- und Attraktivitätsvorteile
würden wichtige Bahnelektrifizierungsprojekte
aus Geldmangel immer wieder hinaus
geschoben, beispielsweise für die Strecken Hof –
Regensburg, Chemnitz – Leipzig und Dresden –
Görlitz.
So gut und richtig alle Argumente auch sind und
so sehr der Berichter auch befangen ist – man muss
leider die Realitäten sehen: Die Streckenausrüstungen
für elektrischen Betrieb kosten viel Geld, und
das ist derzeit und mittelfristig knapp oder einfach
nicht da. Pauschal bedeuten die genannten Zahlen
ja zunächst, dass in Deutschland auf 40 % des Streckennetzes
nicht nur 10 %, sondern noch weniger
der Betriebsleistung erbracht werden; in manchem
Produktionsbetrieb würde das die Controller elektrisieren.
Zum Glück wird die Vorhaltung dieser rund
13 000 km Strecken nicht mehr rein betriebswirtschaftlich,
sondern auch politisch entschieden. Und
was die Pauschalwerte in der Tabelle betrifft: Einerseits
die beiden Spitzenreiter und andererseits zumindest
Schweden und Spanien haben völlig andere
Siedlungs- und demnach Verkehrsstrukturen. Außerdem
sagen solche Prozentzahlen nichts darüber aus,
ob und wo man das Nebenstreckennetz schon heftig
ausgedünnt hat.
Im Übrigen ist es auch nicht so, dass in Deutschland
überhaupt keine Strecken mehr elektrifiziert
würden (Tabelle 2) oder dass man sich darüber keine
Gedanken machen würde (Tabelle 4 in [1]).
Nicht angesprochen hat die Allianz, dass von
den 10 % nicht-elektrisch erbrachten Betriebsleistungen
geschätzt in der Summe ein Fünftel, vielleicht
sogar ein Viertel auf elektrifizierten Strecken
läuft, in Einzelfällen sogar die ganze Leistung. Was
in diesen Fällen allein an Energierückgewinn-Potenzial
verschenkt wird, verdeutlicht Bild 1 mit den
geschätzt 700 t Gesamtmasse. Beispiele gibt es zuhauf,
das in Bild 2 gezeigte und beschriebene ist ein
Extrem-, aber kein Einzelfall: Die durchgehenden
RegionalExpress der Relation Saarbrücken – Frankfurt
(Main) Hbf fahren von ihrem 205 km langen
Laufweg über die Nahebahn und Mainz 110 km
gleichfalls als Dieseltriebzüge 612 unter Fahrdraht,
noch dazu durch den Tiefbahnhof Frankfurt (Main)
Flughafen.
Vielerorts erfordern Lückenschlüsse auch neben
der Streckenausrüstung nur marginale Ergänzungen
bei der Bahnenergieversorgung. Ein klassisches Beispiel
wiederum aus Rheinland-Pfalz: Die vorhandenen
Unterwerke Bingen und Kaiserslautern können
die knapp 70 km lange Alsenzbahn Bingen – Bad
Kreuznach – Hochspeyer bei den derzeitigen Betriebsleistungen
locker mitversorgen. Und wenn, wie
Bild 1:
Diesellokomotive 233 vor schwerem Ganzzug auf elektrifizierter Frankenwald-Nordrampe,
hier auf Taugwitztalbrücke in 27 ‰ Steigung, ab Steinbach
am Wald gleich starkes Gefälle (Foto: Ulrich Winkler, Juni 2012).
Bild 2:
Dieseltriebzug 612 als RegionalExpress auf elektrifizierter Frankenwald- und
Saalbahn in der Relation Lichtenfels – Jena 200 km mit beiderseitigen Rampe
bis 27 ‰ Steigung und Gefälle, hier bei Etzelbach (Foto: Jochen Schmidt,
Januar 2012).
Bild 3:
Akkumlatordoppeltriebwagen Bauart AT 3, Baujahre 1908 bis 1911, nach
1950 Umbau bei der DB zu Baureihe ETA 180, letzte Ausmusterung 1962
(Sammlung Rossberg).
111 (2013) Heft 1
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