eb - Elektrische Bahnen Axel Schuppe, Verband der Bahnindustrie (Vorschau)

Historie
worden war, sodass danach Werkstattkapazitäten
bei der Bahn und den Firmen
verfügbar waren.
Interessant ist, dass die DB 1953/54
noch 27 und 16 Nachbauten E 94 bestellte
und von 1954 bis 1956 geliefert bekam, wobei
neben AEG, Siemens und Krauss-Maffei
erstmals auch BBC, Henschel und Krupp beteiligt
wurden [4]. Betrieblicher Grund war
der wachsende Bedarf an Lokomotiven für
Bild 7:
Mehrzwecklokomotive
E 44 5 (eb 11/1932).
Länge über Puffer
13,15 m, Radsatzfolge
Bo’Bo’, Gesamtmasse
79 t, St undenleistung
1 600 kW, spezifische
Leistung 20,2 kW/t,
Höchstgeschwindigkeit
80 / 90 km/h
schwere Güterzüge, zumal mit den Lokomotiven
der vier neuen Serien-BR erst ab 1957
zu rechnen war. Mit dem Auftrag konnten
die sechs hauptbeteiligten Firmen sowie die
vielen Zulieferer jedenfalls ihre Fertigungskapazitäten
nutzen und ausrichten.
Diese konnten aber nicht beliebig
wachsen, und vor allem musste sich das
Tempo der Neulieferungen nach den
Grenzen der Kapitalbeschaffung richten,
Bild 8:
Güterzuglokomotive E 93 (eb 5/1934).
Länge über Puffer 17,7 m, Radsatzfolge Co’Co’, Gesamtmasse 117 t, Stundenleistung 2 500 kW,
spezifische Leistung 21,3 kW/t, Höchstgeschwindigkeit 65 / 70 km/h
die damals ganz allein Sache der DB war.
Aus dieser Konstellation ist es nur plausibel,
dass die DB das Ertüchtigungsprogramm
für zehn ihrer übernommenen BR
auflegte (Tabelle 1, Bilder 1 bis 10). Die
Hauptdaten unter den Bildern sind aus [5]
entnommen; bei Doppelwerten gab es
Untervarianten.
Die Grundsanierungen umfassten laut
[1] am mechanischen Teil vor allem die
Rahmen. Vorgelege- und Blindwellen der
Stangenantriebe bekamen nachstellbare Lager
und aufgearbeitete oder neue Kuppelstangen.
Teilweise wurde sogar die äußere
Form etwas neu gestaltet, zum Beispiel bei
Stirnfronten, Fenstern und Lüftungsgittern.
Die elektrische Ausrüstung wurde neu verkabelt,
bei Fahr- und Hilfsbetriebemotoren
wurden die Gleitlager durch Rollenlager
ersetzt und neue Kommutatoren angebaut.
Als Schaltwerke sowie als Schalt- und Messgeräte
wurden solche der neuen Serien-BR
eingebaut und besonders die Führerräume
so weit wie möglich angeglichen (Bild 11).
Die Aktion hatte schon einige Jahre
zuvor begonnen, wie in [4] bei einigen
BR vermerkt ist, und dass eine erste aufgearbeitete
Schnellzuglokomotive E 17 im
September 1961 das DB-Werk verlassen
hatte wurde in [1] gewürdigt. Man kann
also sicher sein, dass die einbezogenen BR
korrekt benannt sind (Tabelle 1). Jedoch
wurden nicht alle Lokomotiven der einzelnen
BR tatsächlich bearbeitet, beispielsweise
waren es laut [4] bei E 75 nur drei,
bei E 52 dagegen alle. Belegt ist, dass die
meisten der 167 Lokomotiven noch über
1962 hinaus im Bestand waren [4]. Einzelne
wurden schon wenige Jahre später
ausgemustert, weil sie entweder gar nicht
aufgearbeitet oder schadhaft geworden
waren. Der Großteil arbeitete aber noch
Bild 9:
Schnellzuglokomotive
E 04 (eb 7/1933).
Länge über Puffer
15,1 m, Radsatzfolge
1’Co1’, Gesamtmasse
92 t davon
auf Treibradsätzen
61 t, Stu ndenleistung
2 190 kW, spezifische
Leistung 23,8 kW/t,
Höchstgeschwindigkeit
110 / 130 km/h
Bild 10:
Rangierlokomotive E 63 (eb 4/1938).
Länge über Puffer 10,2 m, Radsatzfolge C,
Gesamtmasse 53 t, Stundenleistung 725 /
710 kW, Höchstgeschwindigkeit 45 / 50 km/h
62 111 (2013) Heft 1