eb - Elektrische Bahnen Axel Schuppe, Verband der Bahnindustrie (Vorschau)

Nachrichten Unternehmen
Siemens liefert Technik für Londoner Crossrail-Tunnel
Siemens wird die Signaltechnik und das
Zugbeeinflussungssystem für den 21 km
langen Crossrail-Tunnel in London liefern
und die Nahverkehrsstrecke an das
Fernstreckennetz der britischen Eisenbahngesellschaft
Network Rail anbinden.
Die Züge werden mittels funkbasiertem
Communications-Based Train Control
(CBTC) gesteuert. Auf der Fernverkehrsstrecke
im Westen Londons ist das European
Train Control System (ETCS) Level 2
installiert, im Osten das lokale Train Protection
Warning System (TPWS). Eine dynamische
Umschaltung zwischen diesen
drei Zugbeeinflussung systemen soll für
reibungslosen Übergang zwischen den
Strecken sorgen. Dazu installiert Siemens
für den Kernbereich der Crossrail-Strecke
das funkbasierte Zugbeeinflussungssystem
Trainguard MT mit automatisierten
Fahrbetrieb, das Betriebsleitsystem Vicos
und das Funkübertragungsystem Airlink.
Konsortialpartner Invensys liefert die
Stellwerkstechnik sowie Komponenten
der Außenanlage und übernimmt die
Installation. Die Lieferung der Fahrzeuggeräte
und der Service sind Gegenstand
eines separaten Vertrags.
Der 21 km lange doppelgleisige
Ost-West-Eisenbahntunnel unter der
Londoner Innenstadt wird den jetzigen
Endbahnhof Paddington der Great
Western Main Line mit dem Bahnhof
Stratford der Great Eastern Main Line
verbinden. Er ist Kernstück des Eisenbahn-Verkehrsprojekts
London Crossrail
für eine rund 118 km lange Bahnlinie
von Maidenhead und dem Flughafen
Heathrow im Westen nach Shenfield und
Abbey Wood im Osten. Im Kernnetz der
Strecke sollen ab 2018 bis zu 24 Züge
pro Stunde 200 Mio. Fahrgäste pro Jahr
transportieren und das Londoner Verkehrsnetz
entlasten.
Nachrichten Produkte und Lösungen
Lokomotivplattform PRIMA von Alstom
Wie die Wettbewerber am Lokomotivmarkt
hat auch Alstom ein Plattformkonzept
für Lokomotiven entwickelt
und Mitte der 1990er Jahre unter dem
Namen PRIMA eingeführt. Eine aktuelle
Referenzliste (Stand August 2012)
bietet interessante Einblicke. Sie nennt
acht Bahnen mit 17 Aufträgen, davon
dreimal zwei gleichartige desselben
Bestellers. In der Summe sind 1 534
Lokomotiven mit 11,00 GW installierter
Leistung aufgezählt.
Bei den außereuropäischen Ländern
hat China mit 680 Lokomotiven fast den
halben Anteil, gefolgt von Kasachstan
mit 295, AMTRAK mit 67 und Marokko
mit 20 Stück. Auf Westeuropa entfällt mit
472 Fahrzeugen knapp ein Drittel, wovon
naturgemäß allein die SNCF 360 und
Veolia 31 haben.
Nach der Bauart macht die Radsatzfolge
Bo' Bo' mit 654 Lokomotiven bemerkenswerter
Weise noch nicht einmal die
Hälfte aus. Beteiligt sind dabei durchweg
Europa sowie Marokko, AMTRAK und
einmal Kasachstan. Nur einmal kommt
Co'Co' vor, und zwar für China und dann
gleich in 500 Exemplaren mit 9,6 MW
Grenzleistung. Aufschlussreich ist dabei,
dass man dort in kurzem Zeitabstand bei
praktisch gleicher Leistung und gleicher
Geschwindigkeit von acht auf sechs
Treibradsätze zurückgegangen ist: Zwei
Jahre zuvor hatte man für 10 MW noch
180 Doppelllokomotiven Bo'Bo'+Bo'Bo'
geordert. Kasachstan ist dagegen für 200
kommende Lokomotiven bei solchen
Doppeleinheiten geblieben. Bei SNCF
und Veolia kommen mehrfach 4,2 MW
vor. Ansonsten werden in Europa durchweg
die Grenzleistungen 5,0 bis 6,0 MW
genutzt, ebenso in Marokko und bei
AMTRAK. SNCB und CFL hatten ihre 60
und 20 Lokomotiven übrigens gemeinsam
bestellt.
Bei den Geschwindigkeiten sind
Kasachstan mit 200 km/h für fast hundert
und Marokko mit 160 km/h für zwanzig
Lokomotiven bemerkenswert, bei
AMTRAK sind 200 km/h sicherlich ein
umgerechneter Meilenwert. Die SNCF
hatte ihre beiden frühesten Serien zu
je 30 Stück noch für 220 km/h bestellt;
danach haben die vier westeuropäischen
Bahnen je nach Einsatzzweck 200 oder
140 km/h gewählt, China und Kasachstan
für ihre Großserien schwerer Güterzuglokomotiven
120 km/h.
Als Fahrleitungsspannungen haben
die beiden asiatischen Länder 25 kV 50 Hz
und Marokko DC 3 kV. Weltweiter Sonderfall
hierbei ist AMTRAK mit AC 12,5 kV
25 Hz, 12,5 kV 60 Hz und 25 kV 60 Hz.
In Europa hat die SNCF 300 Lokomotiven
mit Ausrüstung DC 1,5 kV und AC
25 kV 50 Hz nur für ihren Inlandsverkehr
beschafft, ferner einmal 60 und Veolia
alle 31 Stück zusätzlich für 15 kV 16,7 Hz.
SNCB und CFL brauchten AC 25 kV 50 Hz
und DC 3 kV, womit DC 1,5 kV enthalten
war; dieselbe Kombination hatte
die SNCF auch bei ihren ersten beiden
Serien. Die für die SNCF verzeichnete
Vierspannungsvariante blieb offenkundig
bisher ein Einzelgänger.
56 111 (2013) Heft 1