BAHN EXTRA ICE: Superzug mit Schattenseiten (Vorschau)

Schwerpunkt: ICE-Typen
Die ICE-Bauarten
Die weiße Flotte
Im Eisenbahn-Jubiläumsjahr 1985 stellte die Deutsche Bundesbahn den InterCityExperimental
als Vorreiter einer neuen Fahrzeuggeneration vor. Inzwischen gibt es mehr als ein halbes Dutzend
Bauarten, mit und ohne Neigetechnik, elektrisch oder mit Dieselantrieb. Die ICE-Typen in Kürze
Mit dem InterCityExperimental (ICE) bereitete die Deutsche Bundesbahn ab 1985 den Einstieg in den Zugverkehr jenseits der 200-km/h-Marke
vor. Hier ist das Fahrzeug auf der Neubaustrecke Fulda – Würzburg unterwegs
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ICExperimental/ICE-V (Baureihe 410.0/810.0)
Im September 1982 bestellte die DB einen
vierteiligen Versuchs- und Demonstrationszug,
mit dem sie Komponenten für Hochgeschwindigkeitszüge
bis zu 350 km/h erproben
wollte. Die Planungen reichen bis weit in die
1970er-Jahre zurück, als die DB die Vorplanungen
für ein Hochgeschwindigkeitsnetz jenseits
der 200-km/h-Marke aufnahm; es stand in
Konkurrenz zu dem ebenfalls vom Bundesministerium
für Forschung und Technologie
(BMFT) geförderten Magnetbahnprojekt.
Nach verschiedenen Entwürfen kristallisierte
sich eine Triebzuglösung heraus, bestehend
aus zwei Triebköpfen im Verbund mit einem antriebslosen
Mess- und einem zur Demonstration
als Fahrgastwagen ausgestatteten Mittelwagen.
Während dieser Zug mit erheblichen
Mitteln des Bundes finanziert wurde, erweiterte
die DB im März 1983 den Auftrag um einen
weiteren Demonstrationswagen, den sie vollständig
auf eigene Kosten fertigen ließ. Die
Triebköpfe des als „InterCityExperimental“
(kurz: ICE) bezeichneten Zuges wurden im
Frühjahr 1985 bei Krupp und Thyssen-Henschel
fertig gestellt und im Sommer 1985 komplettiert.
Die beiden Köpfe wurden als 410 001
und 002 bezeichnet, die Mittelwagen als
810 001 bis 003. Erst im Herbst fand die Abnahme
der kompletten fünfteiligen Einheit statt.
Kurz darauf begannen die Hochgeschwindigkeitsfahrten:
Am 25. November 1985 erreichte
der Zug zwischen Rheda und Oelde 323 km/h,
am 17. November 1986 dann 345 km/h. Am
1. Mai 1988 stellte der ICE mit 406,9 km/h einen
Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf, den
er bis Dezember 1989 inne hatte. Bezogen auf
Deutschland, besteht der Rekord für das
schnellste Rad-/Schiene-Fahrzeug bis heute.
Für Tests und Abnahmen
Bis zur Fertigung der Serienzüge ICE 1 diente
der Experimentalzug zum Testen von Komponenten,
ab 1989 fungierte er als Abnahmefahrzeug
für die Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken
der DB. Ab 1991 wurde er zur Abgrenzung
von den Serien-ICE als „ICE-V“
bezeichnet, wobei das „V“ für Versuch steht.
Zwischen dem 1. April und dem 31. Mai
1993 wurde der Zug kurzzeitig zu einer neuen
Baureihe 745 bzw. 746 umgewidmet und
damit auch offiziell in den Status eines Bahndienstfahrzeugs
gesetzt, um den nichtöffentlichen
Charakter des Zuges auch in der DBeigenen
Buchhaltung stärker herauszustellen.
Offenbar regte sich aber rasch Widerstand dagegen,
das Flaggschiff derartig zu „degradieren“,
so dass die DB diese Entscheidung wieder
zurücknahm.
Im Frühjahr 1994 wurden die Triebköpfe
bei Siemens in Essen (vormals Krupp) mit einer
neuen Front ausgerüstet, bei der die für
den ICE 2 geplanten neuen Frontkupplungen
sowie die automatisch öffnenden Bugklappen
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